Doppelkupplungsgetriebe in Transaxle-Anordnung mit Torque-Tube

Seine üppige Kraft gibt der V8-Motor über eine leichte Antriebswelle aus Carbon an die Hinterachse weiter - ähnlich wie bei den DTM C-Klasse Renntourenwagen. Das Doppelkupplungsgetriebe findet seinen Platz an der Hinterachse (Transaxle-Prinzip) und ist über eine Torque-Tube fest mit dem Motorgehäuse verbunden. In der Torque-Tube (engl. Torque = Drehmoment, Tube = Röhre) rotiert eine Carbon-Welle mit Motordrehzahl. Die Vorteile dieser aufwendigen Lösung liegen in der starren Verbindung zwischen Motor und Getriebe und der damit optimalen Abstützung der entstehenden Kräfte und Momente.

Für die Kraftübertragung ist ein neues AMG-Speedshift-DCT-7-Gang-Sportgetriebe verantwortlich. Das Doppelkupplungsgetriebe zeichnet sich durch schnelle Schaltvorgänge ohne Zugkraftunterbrechung aus - minimal sind 100 Millisekunden möglich. Dem Fahrer stehen vier unterschiedliche Fahrprogramme „C“ (Controlled Efficiency), „S“ (Sport), „S+“ (Sport plus) oder „M“ (Manuell) und eine „Race Start“-Funktion zur Verfügung.

In den Fahrprogrammen „Sport“, „Sport plus“ und „Manuell“ ist die automatische Zwischengasfunktion aktiv; alle Modi lassen sich bequem via Drehregler in der AMG-Drive-Unit bedienen. Optimale Traktion ermöglicht derweil die mechanische Differenzialsperre, die in das kompakte Getriebegehäuse integriert ist.



Aufwendiges Fahrwerk-Layout

Die gewählte Lösung Frontmittelmotor plus Transaxle-Anordnung sorgt für eine ideale Gewichtsverteilung von 47 Prozent vorne zu 53 Prozent hinten. Durch die Einbauposition des Motors hinter der Vorderachse sind optimale Voraussetzungen für eine perfekte Fahrdynamik mit präzisem Einlenkverhalten und ausgezeichneter Traktion gegeben.

Der lange Radstand von 2,680 Metern hat nicht nur einen stabilen Geradeauslauf, sondern auch eine niedrige Radlastverschiebung zur Folge, was die Tendenz zum Nicken des Fahrzeugs beim Beschleunigen und Verzögern deutlich verringert. Die breite Spurweite - vorn 1,682 Meter, hinten 1,653 Meter - sorgt für eine geringere Radlastverlagerung vom kurveninneren zum kurvenäußeren Rad, wodurch die Reifen mehr Grip erhalten. Der große Nachlaufwinkel von 11,5 Grad ergibt bei Kurvenfahrt eine hohe Zunahme des negativen Radsturzes, verbessert die Reifenhaftung zusätzlich - und sorgt zudem für hohe Stabilität beim scharfen Abbremsen in Kurven.

Direkte Lenkung, Differenzialsperre und 3-Stufen-ESP

Das Zahnstangen-Lenkgetriebe bietet ein konsequent direktes Lenkgefühl, wobei die Parameter-Servolenkung mit geschwindigkeitsabhängiger Unterstützung arbeitet und das Feedback für den Fahrer mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit verbessert. Serienmäßig verfügt der Flügeltürer über ein 3-Stufen-ESP: Dem Fahrer stehen auf Tastendruck die drei Modi „ESP On“, „ESP Sport“ und „ESP Off“ zur Verfügung. Auch im „ESP Off“-Modus stehen beim Betätigen des Bremspedals wieder alle Funktionen des ESPÒ zur Verfügung.