Was macht eigentlich ein DTM-Systemingenieur?

Einer der wichtigsten Personen am einem DTM-Auto neben dem Renningenieur ist der Systemingenieur. Während der Renningenieur derjenige ist, der während der Trainingseinheiten und dem Rennen über Funk zu den Fahrern im Cockpit spricht, handelt der Systemingenieur meist im Hintergrund. Bei Mercedes ist Tobias Pfeiffer seit zweieinhalb Jahren in dieser Funktion tätig. Als Systemingenieur ist er verantwortlich für die Motoreinstellungen und die Getriebesteuerung von allen sechs Autos.

In enger Zusammenarbeit mit den jeweiligen Renn- und Dateningenieuren versucht Pfeiffer, die Fahrzeuge optimal auf die Gegebenheiten am jeweiligen Rennwochenende einzustellen. Die Datenströme der Rennautos, die aussehen wie die Linien eines Elektrokardiogramms (EKG) beim Arzt, laufen direkt beim Systemingenieur auf und werden von ihm kontrolliert.

"Ich gewährleiste in enger Zusammenarbeit mit dem Dateningenieur, dass wir optimal mit den Daten aller Sensoren im Fahrzeug arbeiten können. Ich gewähre allen Ingenieuren eine Grundlage zum Beispiel für anschließende Berechnungen", erklärt Pfeiffer seine Tätigkeit in der DTM. "Der Fahrer oder der Dateningenieur kommt dann auf mich zu und sagt: 'Dieser Sensor funktioniert nicht mehr' oder 'Ich hätte an diesem Punkt gerne etwas optimiert'.

Auf Wetteränderungen und Fahrerwünsche reagieren

"Dann verbinde ich meinen Laptop mit dem Fahrzeug und verändere die Einstellungen am Auto direkt. Ich bin der Einzige, der die elektrische Verbindung zum Auto hat und kann dadurch spezielle Dinge fahrerspezifisch, wetterspezifisch oder streckenspezifisch ändern und optimieren", so der Affalterbacher weiter.

Eine große Verantwortung, die auf den Schultern eines Systemingenieurs lastet. Ob bei sich ändernden Streckenbedingung, beispielsweise bei einsetzendem Regen, oder bei Wünschen der Fahrer ist Pfeiffer gefragt. "Als DTM-Systemingenieur habe ich auch die Verantwortung für das komplette Motor-Mapping und die Getriebesteuerung. Wir sind dafür verantwortlich, den Motor in Bezug auf verschiedene äußere Einflüsse wie das Wetter, Fahrerwünsche oder die jeweilige Rennstrecke optimal einzustellen", sagt er.

"Ein Fahrer kann zum Beispiel sagen, er hätte in einer bestimmten Kurve gerne eine veränderte Abstimmung für den Motor, um die Fahrbarkeit des gesamten Fahrzeugs zu verbessern." Dann schaue er sich die spezielle Stelle auf der Strecke anhand der Messdaten an und optimiere die relevanten Motor-Kennfelder anhand der Fahreraussage und verschiedener Sensoren.

Zwischen Qualifying und Rennen wird Motoreinstellung geändert

Gemeinsam mit seinen Ingenieurskollegen am Fahrzeug ist er "auch dafür verantwortlich, dass die Schaltungen optimal, schnell und sicher sind. Das Auto wird damit im Rahmen unserer Möglichkeiten immer am Optimum für die jeweilige Session bewegt", ergänzt er. Zeit für Änderungen am Auto nach dem Zeittraining bleibt aufgrund der Parc-Ferme-Regelung nicht. Nur 50 Minuten bleiben dem Team, Einstellungen zu ändern und die Fahrbarkeit des Mercedes zu verbessern.

"Nach dem Qualifying dürfen wir nur an die Autos, wenn die Parc-Ferme-Bedingungen kurz aufgehoben sind", erklärt Pfeiffer. "Wir haben aber vor jeder Session die Möglichkeit, etwas zu verändern und an die jeweilige Session anzupassen. Das müssen wir auch, zum Beispiel, wenn sich das Wetter ändert oder zwischen dem Qualifying und einem Rennen, da man hierfür jeweils ein unterschiedlich optimiertes Motor-Mapping fährt. Für diese Abstimmung müssen wir also sowieso nochmal ans Auto."

Für Pfeiffer ist die Arbeit als Systemingenieur ein Traumjob: "Ich hatte als Kind schon Mercedes-DTM-Poster an der Wand hängen. Es war eigentlich schon immer mein Ziel, Ingenieur in der DTM zu werden."