Peugeot 908: Heißer Rennwagen für Le Mans

Peugeot hegt große Pläne und möchte nun mit einem Dieselmotor ab dem Jahre 2007 Langstreckenrennen in der „Le Mans Series (LMS)“ bestreiten und gar das wohl härteste Autorennen der Welt, die 24 Stunden von Le Mans gewinnen. Dass man mit einem Dieselmotor das prestigeträchtige Rennen von Le Mans mit einem Dieselaggregat auf dem ersten Platz beenden kann, bewies Audi in diesem Jahr mit dem R10; ein historischer Sieg, da dies keinem zuvor gelang.

Das Fahrzeug, mit dem Peugeot an den 24 Stunden von Le Mans teilnehmen wird, heißt 908. Die "9" steht für Peugeots außergewöhnliche Modelle und die "8" trägt es in der Nachfolge des Concept-Cars 907. Die Wahl fiel, im Einklang mit der vom Automobile Club de l'Ouest am 16. Juni 2006 angekündigten Reglementsänderung, auf eine geschlossene Version. Ferner sollte eine gewisse Nähe zum Peugeot 905 spürbar werden, der die 24 Stunden von Le Mans schon zwei Mal, 1992 und 1993, gewann. Die Leistungsbilanz des Peugeot 908 ist beeindruckend: Mehr als 515 kW / 700 PS und ein Drehmoment von über 1.200 Nm - das hat es in diesem Segment noch nie gegeben und stellt diesbezüglich einen ernsthaften Konkurrenten für den Audi R10 dar.
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Das Monocoque des 4,65 Meter langen, 2,00 Meter breiten und 925 Kilogramm leichten Peugeot besteht aus Karbon und besitzt eine geschlossene Struktur. Damit unterscheidet sich der 908 deutlich vom offenen 905, einer "Barchetta" mit angesetztem Überrollbügel. Der Karosserietyp des 908 ist äußerst steif (Schalenbauweise), wodurch das Gewicht des Monocoque optimiert werden konnte.

Die zu Beginn des Jahres 2006 gegründete Aerodynamikabteilung von Peugeot stand vor der schwierigen Aufgabe, innerhalb weniger Wochen eine Karosserie zu entwerfen, die sowohl originell als auch effizient sein sollte. Bereits nach drei Monaten konnte der Chefaerodynamiker ein Modell des Fahrzeugs zum Testen in den Windkanal stellen. Die Formgebung des Boliden stellt nicht nur einen Kompromiss zwischen Design und Windschnittigkeit dar, sondern trägt auch der notwendigen Luftzufuhr zu den Ladeluftkühlern in den groß dimensionierten Seitenkästen Rechnung.

Einen kompletten Rennwagen in Rekordzeit zu konzipieren und der HDi FAP-Dieselmotor-Thematik gerecht zu werden, stellte eine echte Herausforderung dar. Deshalb fiel die Wahl der Mannschaft von Peugeot Sport auf bewährte Lösungen bei Aufhängung vorne und hinten mit Druckstangen, elektrischer Servolenkung und Bremsanlage. Das Getriebe wurde längs eingebaut und bietet Platz für bis zu 6 Gänge, die vom Reglement gesetzte Obergrenze. Die Macher legten das Getriebe so aus, dass es dem enormen Drehmoment des Motors standhalten kann, Gewicht und Größe wurden jedoch optimiert. Geschaltet wird das Getriebe elektropneumatisch.

Bei der Motorarchitektur entschied sich Peugeot für einen V12-Zylinder mit einem Bauwinkel von 100° und einem Hubraum von 5,5 Litern. Es wurde der maximale, vom Reglement erlaubte Hubraum gewählt, um den Betrieb im unteren Drehzahlbereich durch eine gute Luftzufuhr zu verbessern. Die Zylinderzahl von "12" erklärt sich dadurch, dass man bei der Bohrung nahe an der von Serienmotoren bleiben wollte, um das Know-how von Peugeot im Bereich der Dieselverbrennung voll nutzen zu können und den Hub auf ein vernünftiges Maß zu begrenzen.

Die V12-Architektur, die für ihren guten Massenausgleich bekannt ist, verringert die Vibrationen außerdem auf ein Minimum. Der Öffnungswinkel von 100° ermöglicht es, ebenso wie die Architektur des Triebwerks, den Schwerpunkt tieferzulegen, ohne die Torsionssteifigkeit des Aggregats zu beeinträchtigen.

Zwei Rußpartikelfiltersysteme FAP befinden sich am Ende der Abgasstränge, um die Dieselrauchentwicklung - unabhängig von den Einsatzbedingungen - zu beseitigen. Die Abgasstränge hielten die Ingenieure so kurz wie möglich; jeder der beiden 6-in-1-Krümmer führt über einen Garrett-Turbolader und den äußerst kompakten Partikelfilter in das seitlich vor dem Hinterrad gelegene Endrohr.

Der 908 profitiert vom Können der Ingenieure im Elektronikbereich, das in der Rallye-Weltmeisterschaft erworben wurde. Insbesondere die Kenntnisse der Elektronik der in den Peugeot WRC eingesetzten Differenziale half dem Entwicklungsteam sehr stark. Topleistungen werden bei der Traktionskontrolle erwartet, einem Schlüsselelement, wenn es darum geht, das Drehmoment verlustfrei auf die Rennstrecke zu bringen und dabei die Reifen soweit wie möglich zu schonen.