BMW M3 erhält neuen V8-Motor mit 420 PS

, 23.03.2007

Die Neuauflage des BMW M3 will seinem Inbegriff für puren Fahrspaß erneut gerecht werden. Der neue BMW M3 soll in jeder Hinsicht mehr bieten. Dies gilt nicht allein, aber insbesondere für seinen Motor. Nach 15 Jahren und zwei Modellgenerationen fand der epochale Sechszylinder-Motor nun seinen Nachfolger mit einem Achtzylinder-Triebwerk: mehr Zylinder, mehr Hubraum, mehr Leistung, mehr Drehzahl. Ein Mehr an Begeisterung darf schon jetzt unterstellt werden.


Der Maßstab, den die neue Antriebseinheit zu übertreffen hatte, könnte kaum höher sein. Der 3,2 Liter große Reihensechszylinder erlangte weltweit Berühmtheit und sammelte zahlreiche Auszeichnungen. Mehrfach „Engine of the Year“ und zuletzt 343 PS stark, machte er den BMW M3 zum Bestseller. Der Reihensechszylinder verlässt nun die Bühne und der Auftritt des V8 für den neuen BMW M3 beginnt. Die technischen Daten des neuen Hochleistungstriebwerks belegen den enormen Fortschritt, der mit diesem Wechsel verbunden ist. Sein Hubraum beträgt 3.999 cm³, seine Leistung 420 PS. Das maximale Drehmoment von 400 Newtonmetern beeindruckt ebenso wie die Höchstdrehzahl von 8.300 U/min.
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Idealmaße für optimale Performance

Mit einem Volumen von 500 cm³ je Zylinder erfüllt das neue V8-Triebwerk bereits in seinen Hubraum-Maßen die Idealvorstellung anspruchsvoller Motorenkonstrukteure. Und auch die übrigen Konstruktionskriterien - von den Abmessungen und Füllmengen über die Bauteile-Anzahl bis hin zum Gewicht - stellen das Optimum dar. Zugleich deuten Zylinderanzahl, das M-Hochdrehzahlkonzept und das geringe Gewicht unverkennbar darauf hin, dass sich seine Ingenieure vom Achtzylinder-Motor des BMW-Sauber-F1-Teams inspirieren ließen. Die Gemeinsamkeiten mit dem aktuellen Triebwerk der Marke in der Formel 1 sind vielfältig. Auch werden diverse technologische Grundprinzipien, Fertigungsverfahren und Materialien aus dem Formel-1-Motor für den Antrieb des neuen BMW M3 übernommen.

In seiner spezifischen Leistung überschreitet der neue V8-Motor die als Maßstab für besonders sportliche Kraftentfaltung geltende Marke von 100 PS je Liter Hubraum deutlich. Doch Leistung ist nicht alles. Das fahrdynamische Erlebnis soll entscheidend vom Beschleunigungsverhalten geprägt sein, das wiederum vom Fahrzeuggewicht als auch von der Schubkraft beeinflusst wird. Die Schubkraft an den Antriebsrädern ergibt sich aus dem Motordrehmoment und der Gesamtübersetzung. Das M-Hochdrehzahlkonzept ermöglicht eine ausgefeilte Getriebe- und Hinterachsübersetzung und damit die Umsetzung einer beeindruckenden Schubkraft.


Beim Motor des neuen BMW M3 hoben die Ingenieure das Hochdrehzahlprinzip in eine neue Dimension. Die maximale Drehzahl des Achtzylinder-Motors beträgt 8.300 U/min. Die zweite Komponente der Schubkraft, das Motordrehmoment, beträgt beim neuen V8-Antrieb 400 Newtonmeter bei 3.900 U/min. Etwa 85 Prozent des maximalen Drehmoments sind über die enorme Drehzahlspannbreite von 6.500 U/min hinweg abrufbar. Schon bei 2.000 U/min liegen 340 Newtonmeter an.

Hohe Drehzahl, geringes Gewicht

Masse behindert Beschleunigung. Daher ist der V8 mit nur 202 Kilogramm ein ausgesprochenes Leichtgewicht. Selbst gegenüber dem Sechszylinder-Motor des Vorgängermodells beträgt die Gewichtsersparnis rund 15 Kilogramm. Das Gewicht von zwei zusätzlichen Zylindern wurde also deutlich überkompensiert. Hinzu kommt, dass das Hochdrehzahlkonzept prinzipiell einen leichten Antriebsstrang sowie sehr kurze Übersetzungen ermöglicht. Gleichwohl rücken bei steigender Motordrehzahl unvermeidlich die Grenzen der Physik näher. Bei 8.300 Kurbelwellenumdrehungen in der Minute legt beispielsweise jeder der acht Kolben pro Sekunde einen Weg von 20 Metern zurück. Enorme Materialbelastungen treten dabei auf. Auch deshalb legten die Konstrukteure beim neuen Achtzylinder-Motor höchsten Wert auf möglichst geringe bewegte Massen.

Motorblock aus der Formel-1-Gießerei von BMW

Der Motorblock des neuen Achtzylinders stammt aus der BMW-Leichtmetallgießerei in Landshut. Die Motorblöcke für die Formel-1-Boliden entstehen dort ebenfalls. Das Zylinderkurbelgehäuse besteht aus einer speziellen Aluminium-Silizium-Legierung. Statt herkömmlicher Laufbuchsen wird die Zylinderlaufbahn allein durch Freilegen der harten Siliziumkristalle erzeugt. Die eisenbeschichteten Kolben laufen direkt in dieser unbeschichteten, gehonten Bohrung. Beim Honen handelt es sich um ein spezielles Feinbearbeitungsverfahren zur Verbesserung von Maß- und Formgenauigkeit sowie zur Optimierung der Oberflächeneigenschaften.


Die hohen Drehzahlen, Verbrennungsdrücke und Temperaturen belasten das Kurbelgehäuse extrem. Es ist daher kompakt und verwindungssteif als Bedplate konstruiert, was eine äußerst exakte Kurbelwellenlagerung ermöglicht. Auch die relativ kurze geschmiedete Kurbelwelle erweist sich als sehr biege- und torsionssteif. Dennoch wiegt sie nur etwa 20 Kilogramm.

Innovative Abgasanlage

Die Auslegung der Abgasanlage für den neuen V8-Motor optimiert ihrerseits die Ladungswechsel zu Gunsten eines bestmöglichen Leistungs- und Drehmomentverhaltens. Auch bei dieser Komponente wurde entwicklungsseitig auf konsequenten Leichtbau geachtet. Die Abgasrohre entstehen im Innenhochdruck-Umformverfahren (IHU). Dabei werden die gewünschten Konturen der Edelstahlrohre unter einem Druck von bis zu 800 bar von innen her ausgeformt. Das Ergebnis ist eine extreme Dünnwandigkeit von nur 0,65 bis 1,0 Millimeter. Dadurch lassen sich die Strömungswiderstände, das Gewicht sowie das Ansprechverhalten der Katalysatoren optimieren. Vier Katalysatoren reinigen die Abgase. Der Motor erfüllt die europäische EU4-Norm sowie die Bestimmungen der US-amerikanischen LEV 2-Klassifizierung.

Noch leistungsfähiger: das Motorsteuergerät

Eine Weiterentwicklung stellt auch die Motorsteuerung des V8-Antriebs dar. Sie koordiniert alle Motorfunktionen optimal. Beispielsweise ermittelt sie aus mehr als 50 Eingangssignalen zylinderindividuell und für jeden Arbeitstakt den optimalen Zündzeitpunkt, die ideale Füllung, die Einspritzmenge sowie den Einspritzzeitpunkt. Synchron dazu werden die optimale Nockenwellenspreizung errechnet und eingestellt sowie die jeweilige Stellung der acht Einzeldrosselklappen. Außerdem unterstützt das Steuergerät die Funktionen von Kupplung, Getriebe, Lenkung und Bremse. Schließlich übernimmt die Motorsteuerung umfassende On-Board-Diagnoseaufgaben mit verschiedenen Diagnoseroutinen für die Werkstatt sowie weitere Funktionen und die Steuerung von Peripherieaggregaten.


Highlight in der Motorsteuerung: Ionenstromtechnologie

Ein Highlight der Motorsteuerung stellt die Ionenstromtechnologie zur Erkennung von Motorklopfen sowie Zünd- und Verbrennungsaussetzern dar. Im Unterschied zu herkömmlichen Verfahren erfolgt dies direkt am Ort des Geschehens, nämlich im Verbrennungsraum. Hierzu wird über die Zündkerze in jedem Zylinder ein eventuelles Klopfen sensiert und geregelt. Gleichzeitig kontrolliert das System die korrekte Zündung und erkennt eventuelle Aussetzer. Die Zündkerze wirkt also als Aktuator für die Zündung und als Sensor zur Beobachtung des Verbrennungsprozesses. Sie unterscheidet damit zwischen Verbrennungs- und Zündaussetzern. Diese doppelte Funktionalität der Zündkerze erleichtert auch die Diagnose bei Wartungs- und Servicearbeiten.

Mehr Effizienz und Dynamik dank Brake-Energy-Regeneration

Um die Effizienz des neuen V8-Motors weiter zu steigern, betrieben die Macher mit der Brake-Energy-Regeneration ein intelligentes Energiestrommanagement, das die Erzeugung von Strom für das Bordnetz auf die Schub- und Bremsphasen konzentriert. Auf diese Weise wird die Fahrzeugbatterie geladen, ohne dass dazu auf die Motorleistung und damit auf die im Kraftstoff enthaltene Energie zugegriffen werden muss. Während der Zugphasen des Motors bleibt der Generator dagegen im Regelfall abgekoppelt. Neben einer besonders effizienten Stromgewinnung führt dies ferner dazu, dass beim Beschleunigen mehr Antriebskraft zur Umsetzung in Fahrdynamik zur Verfügung steht.

9 Kommentare > Kommentar schreiben

10.03.2007

Habe meine Meinung ja [URL=https://www.speedheads.de/forum/showthread.php?s=&threadid=6972]hier[/URL] schon geäußert. Ich hatte mir das ganze allerdings schlimmer vorgestellt. Was mir gar nicht gefällt sind die Kiemen und diese komischen Außenspiegel.

23.03.2007

Die Neuauflage des BMW M3 will seinem Inbegriff für puren Fahrspaß erneut gerecht werden. Der neue BMW M3 soll in jeder Hinsicht mehr bieten. Dies gilt nicht allein, aber insbesondere für seinen Motor. Nach 15 Jahren und zwei Modellgenerationen fand der epochale Sechszylinder-Motor nun seinen Nachfolger mit einem Achtzylinder-Triebwerk: mehr Zylinder, mehr Hubraum, mehr Leistung, mehr Drehzahl. Ein Mehr an Begeisterung darf schon jetzt unterstellt werden. Der Maßstab, den die neue Antriebseinheit zu übertreffen hatte, könnte kaum höher sein. Der 3,2 Liter große Reihensechszylinder erlangte weltweit Berühmtheit und sammelte zahlreiche Auszeichnungen. Mehrfach „Engine of the Year“ und zuletzt 343 PS stark, machte er den BMW M3 zum Bestseller. Der Reihensechszylinder verlässt nun die Bühne und der Auftritt des V8 für den neuen BMW M3 beginnt. Die technischen Daten des neuen Hochleistungstriebwerks belegen den enormen Fortschritt, der mit diesem Wechsel verbunden ist. Sein Hubraum beträgt 3.999 cm³, seine Leistung 420 PS. Das maximale Drehmoment von 400 Newtonmetern beeindruckt ebenso wie die Höchstdrehzahl von 8.300 U/min. [B]Idealmaße für optimale Performance[/B] Mit einem Volumen von 500 cm³ je Zylinder erfüllt das neue V8-Triebwerk bereits in seinen Hubraum-Maßen die Idealvorstellung anspruchsvoller Motorenkonstrukteure. Und auch die übrigen Konstruktionskriterien - von den Abmessungen und Füllmengen über die Bauteile-Anzahl bis hin zum Gewicht - stellen das Optimum dar. Zugleich deuten Zylinderanzahl, das M-Hochdrehzahlkonzept und das geringe Gewicht unverkennbar darauf hin, dass sich seine Ingenieure vom Achtzylinder-Motor des BMW-Sauber-F1-Teams inspirieren ließen. Die Gemeinsamkeiten mit dem aktuellen Triebwerk der Marke in der Formel 1 sind vielfältig. Auch werden diverse technologische Grundprinzipien, Fertigungsverfahren und Materialien aus dem Formel-1-Motor für den Antrieb des neuen BMW M3 übernommen. In seiner spezifischen Leistung überschreitet der neue V8-Motor die als Maßstab für besonders sportliche Kraftentfaltung geltende Marke von 100 PS je Liter Hubraum deutlich. Doch Leistung ist nicht alles. Das fahrdynamische Erlebnis soll entscheidend vom Beschleunigungsverhalten geprägt sein, das wiederum vom Fahrzeuggewicht als auch von der Schubkraft beeinflusst wird. Die Schubkraft an den Antriebsrädern ergibt sich aus dem Motordrehmoment und der Gesamtübersetzung. Das M-Hochdrehzahlkonzept ermöglicht eine ausgefeilte Getriebe- und Hinterachsübersetzung und damit die Umsetzung einer beeindruckenden Schubkraft. Beim Motor des neuen BMW M3 hoben die Ingenieure das Hochdrehzahlprinzip in eine neue Dimension. Die maximale Drehzahl des Achtzylinder-Motors beträgt 8.300 U/min. Die zweite Komponente der Schubkraft, das Motordrehmoment, beträgt beim neuen V8-Antrieb 400 Newtonmeter bei 3.900 U/min. Etwa 85 Prozent des maximalen Drehmoments sind über die enorme Drehzahlspannbreite von 6.500 U/min hinweg abrufbar. Schon bei 2.000 U/min liegen 340 Newtonmeter an. [B]Hohe Drehzahl, geringes Gewicht[/B] Masse behindert Beschleunigung. Daher ist der V8 mit nur 202 Kilogramm ein ausgesprochenes Leichtgewicht. Selbst gegenüber dem Sechszylinder-Motor des Vorgängermodells beträgt die Gewichtsersparnis rund 15 Kilogramm. Das Gewicht von zwei zusätzlichen Zylindern wurde also deutlich überkompensiert. Hinzu kommt, dass das Hochdrehzahlkonzept prinzipiell einen leichten Antriebsstrang sowie sehr kurze Übersetzungen ermöglicht. Gleichwohl rücken bei steigender Motordrehzahl unvermeidlich die Grenzen der Physik näher. Bei 8.300 Kurbelwellenumdrehungen in der Minute legt beispielsweise jeder der acht Kolben pro Sekunde einen Weg von 20 Metern zurück. Enorme Materialbelastungen treten dabei auf. Auch deshalb legten die Konstrukteure beim neuen Achtzylinder-Motor höchsten Wert auf möglichst geringe bewegte Massen. [B]Motorblock aus der Formel-1-Gießerei von BMW[/B] Der Motorblock des neuen Achtzylinders stammt aus der BMW-Leichtmetallgießerei in Landshut. Die Motorblöcke für die Formel-1-Boliden entstehen dort ebenfalls. Das Zylinderkurbelgehäuse besteht aus einer speziellen Aluminium-Silizium-Legierung. Statt herkömmlicher Laufbuchsen wird die Zylinderlaufbahn allein durch Freilegen der harten Siliziumkristalle erzeugt. Die eisenbeschichteten Kolben laufen direkt in dieser unbeschichteten, gehonten Bohrung. Beim Honen handelt es sich um ein spezielles Feinbearbeitungsverfahren zur Verbesserung von Maß- und Formgenauigkeit sowie zur Optimierung der Oberflächeneigenschaften. Die hohen Drehzahlen, Verbrennungsdrücke und Temperaturen belasten das Kurbelgehäuse extrem. Es ist daher kompakt und verwindungssteif als Bedplate konstruiert, was eine äußerst exakte Kurbelwellenlagerung ermöglicht. Auch die relativ kurze geschmiedete Kurbelwelle erweist sich als sehr biege- und torsionssteif. Dennoch wiegt sie nur etwa 20 Kilogramm. [B]Innovative Abgasanlage[/B] Die Auslegung der Abgasanlage für den neuen V8-Motor optimiert ihrerseits die Ladungswechsel zu Gunsten eines bestmöglichen Leistungs- und Drehmomentverhaltens. Auch bei dieser Komponente wurde entwicklungsseitig auf konsequenten Leichtbau geachtet. Die Abgasrohre entstehen im Innenhochdruck-Umformverfahren (IHU). Dabei werden die gewünschten Konturen der Edelstahlrohre unter einem Druck von bis zu 800 bar von innen her ausgeformt. Das Ergebnis ist eine extreme Dünnwandigkeit von nur 0,65 bis 1,0 Millimeter. Dadurch lassen sich die Strömungswiderstände, das Gewicht sowie das Ansprechverhalten der Katalysatoren optimieren. Vier Katalysatoren reinigen die Abgase. Der Motor erfüllt die europäische EU4-Norm sowie die Bestimmungen der US-amerikanischen LEV 2-Klassifizierung. [B]Noch leistungsfähiger: das Motorsteuergerät[/B] Eine Weiterentwicklung stellt auch die Motorsteuerung des V8-Antriebs dar. Sie koordiniert alle Motorfunktionen optimal. Beispielsweise ermittelt sie aus mehr als 50 Eingangssignalen zylinderindividuell und für jeden Arbeitstakt den optimalen Zündzeitpunkt, die ideale Füllung, die Einspritzmenge sowie den Einspritzzeitpunkt. Synchron dazu werden die optimale Nockenwellenspreizung errechnet und eingestellt sowie die jeweilige Stellung der acht Einzeldrosselklappen. Außerdem unterstützt das Steuergerät die Funktionen von Kupplung, Getriebe, Lenkung und Bremse. Schließlich übernimmt die Motorsteuerung umfassende On-Board-Diagnoseaufgaben mit verschiedenen Diagnoseroutinen für die Werkstatt sowie weitere Funktionen und die Steuerung von Peripherieaggregaten. [B]Highlight in der Motorsteuerung: Ionenstromtechnologie[/B] Ein Highlight der Motorsteuerung stellt die Ionenstromtechnologie zur Erkennung von Motorklopfen sowie Zünd- und Verbrennungsaussetzern dar. Im Unterschied zu herkömmlichen Verfahren erfolgt dies direkt am Ort des Geschehens, nämlich im Verbrennungsraum. Hierzu wird über die Zündkerze in jedem Zylinder ein eventuelles Klopfen sensiert und geregelt. Gleichzeitig kontrolliert das System die korrekte Zündung und erkennt eventuelle Aussetzer. Die Zündkerze wirkt also als Aktuator für die Zündung und als Sensor zur Beobachtung des Verbrennungsprozesses. Sie unterscheidet damit zwischen Verbrennungs- und Zündaussetzern. Diese doppelte Funktionalität der Zündkerze erleichtert auch die Diagnose bei Wartungs- und Servicearbeiten. [B]Mehr Effizienz und Dynamik dank Brake-Energy-Regeneration[/B] Um die Effizienz des neuen V8-Motors weiter zu steigern, betrieben die Macher mit der Brake-Energy-Regeneration ein intelligentes Energiestrommanagement, das die Erzeugung von Strom für das Bordnetz auf die Schub- und Bremsphasen konzentriert. Auf diese Weise wird die Fahrzeugbatterie geladen, ohne dass dazu auf die Motorleistung und damit auf die im Kraftstoff enthaltene Energie zugegriffen werden muss. Während der Zugphasen des Motors bleibt der Generator dagegen im Regelfall abgekoppelt. Neben einer besonders effizienten Stromgewinnung führt dies ferner dazu, dass beim Beschleunigen mehr Antriebskraft zur Umsetzung in Fahrdynamik zur Verfügung steht.

23.03.2007

Find den neuen M3 komplett von vorne bis hinten einfach nur geil!! Auch die neuen Spiegel und die Kiemen sehen wirklich klasse aus, finde ich. Ab wann kann ich mir das leckere Stückchen dann mal beim Händler anschauen?

24.03.2007

Gibts die Bilder auch in Hi-RES? Hab ganz viele vom V10, aber der V8 fehlt mir...

24.03.2007

Wirds den auch wieder einen BMW M3 CSL geben? Den mir hat die letzte M3 serie wie auch die M3 CSL Serie gut gefallen

24.03.2007

Im Januar 2006 berichteten wir über die BMW-Neuheiten bis zum Jahre 2010 auf dem Stand der damaligen Planungen. Beim M3 lagen wir bei der Leistug nur 5 PS daneben. ;) [url]https://www.speedheads.de/forum/showthread.php?s=&threadid=8053[/url] Dort wird auch die Frage zum M§ CSL beantwortet. ;)

05.04.2007

Und wie zu erwarten war das Concept in Genf so gut wie das Serien Auto. Jetzt wurde der M3 auf der BMW Homepage offiziell vorgestellt. Das Video mit den Curs ist echt gut gemacht und ne nette Idee! Er sieht schon echt gut aus!

06.04.2007

Oh verdammt ohne 19% Mehrwertsteuer kostet der nur soviel wie der e46! 56.008 € 66.650 € mit 19% Original aus der Preisliste^^ "LICHT-AN-?-Warnung" ist Serie. Dafür kann ich weder bei Serien noch bei Sonderausstattung SMG finden, was ja im M3 fast Plicht ist?! Und dann sind da noch 2 Seiten für Notizen... ja man kann hinschreiben wie geil diesen auto ist. Damit kriegt man locker 2 Seiten voll...:D :D :D

07.04.2007

Ausührliche Details und Fotos der Serienversin gibt es auch bei Speed Heads: [url]https://www.speedheads.de/forum/showthread.php?s=&threadid=9083[/url]


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