Bugatti meldet 50 Kaufverträge für den Veyron

Für den nach etlichen Verzögerungen nun für den Herbst 2005 angekündigten Bugatti Veyron, dem mit über einer Million Euro teuersten Auto der Welt, liegen bereits rund 50 Bestellungen vor. Nach Angaben von Thomas Bscher, Präsident der Volkswagen-Tochter Bugatti Automobiles SAS, ist damit die erste Jahresproduktion im "Atelier Bugatti" in Molsheim ausverkauft. Insgesamt sollen von der Edelkarosse nicht mehr als 300 Exemplare gebaut werden.

[IMG]https://www.speedheads.de/artikelbilder/2004/BugattiVeyron1.jpg[/IMG] Die Käufer, die gleichzeitig mit der Bestellung ein Jahr und mehr vor Produktionsbeginn immerhin 300 000 Euro als Vorauszahlung leisten mussten, kommen dabei vornehmlich aus den Vereinigten Staaten, aber auch aus den arabischen Ländern, China und Europa, deren Namen laut Unternehmenssprecher Georges Keller jedoch ein wohl gehütetes Geheimnis bleiben. Von dem 1001 PS starken und mit über 400km/h schnellstem für den Straßenverkehr zugelassenen Auto sind bislang elf Prototypen gebaut worden, die nach Thomas Bscher dazu beitragen, dass der Verkauf des mit 16 Zylindern, vier Turboladern und acht Litern Hubraum ausgestatteten Veyron trotz des horrenden Preises niemals profitabel sein wird. Allerdings gibt es bei Volkswagen konkrete Pläne, die Kosten fürs Prestige zumindest überschaubar zu halten. Im "Atelier Bugatti", das auf dem historischen Gelände der alten Bugatti-Schmiede errichtet wurde, soll in rund vier bis fünf Jahren ein zweites, erheblich preisgünstigeres Bugatti-Modell produziert werden, das dann auch in nicht limitierter Auflage zu erwerben ist. Aber auch bei dieser Version ist ein Preis unter 100.000 Euro kaum zu erwarten.

[QUOTE]auch aus den arabischen Ländern.....deren Namen laut Unternehmenssprecher Georges Keller jedoch ein wohl gehütetes Geheimnis bleiben[/QUOTE] Einen Namen könnte ich schon nennen. ;)

Schon 50 Bestellungen? Das ist in Anbetracht des Preises wirklich nicht schlecht. In dieser Farbe sieht er aber auch wirklich schick aus. [img]http://www.mainzelahr.de/smile/liebe/wub.gif[/img] P.S.: Ich wüsste da auch noch einen potenziellen Käufer. ;)

Höchste Sicherheit für Fahrer und Beifahrer in jeder Fahrsituation ist ein wesentliches Ziel der Entwicklung des Ausnahmesportwagens Bugatti Veyron 16.4. Aus diesem Grund schuf das Bugatti-Entwicklungsteam für den schnellten Straßensportwagen eine optimale Kombination aus Aufbausteifigkeit und Leichtbau geschaffen, um Sicherheit bei der Weltrekordfahrt als auch für die künftigen Kunden zu gewährleisten.

[IMG]https://www.speedheads.de/artikelbilder/2005/BugattiVeyron1.jpg[/IMG] Die Fahrgastzelle des Bugatti Veyron 16.4 ist vergleichbar mit der eines Rennsportwagens als Überlebenszelle für zwei Personen in Monocoque-Bauweise ausgeführt. Sie besteht aus extrem fester und zugleich federleichter Kohlefaser. Vervollständigt wird diese zentrale Fahrzeugstruktur durch eine front- und rückseitig fixierte, hochkomplexe Rahmenstruktur. Die Torsionssteifigkeit von Achse zu Achse beträgt ca. 60.000 Newtonmeter pro Grad. Das entspricht einem doppelt so hohen Wert, wie er bei modernen Seriensportwagen üblich ist. Diese hervorragende Aufbausteifigkeit bewirkt ein außerordentlich präzises Fahrverhalten in Kurven und sehr gute Stabilität beim Bremsen und Beschleunigen. Die Entwicklungsziele des faszinierenden Sportwagens sind erreicht. In den Disziplinen Verwindungssteifigkeit, Insassenschutz und Leichtbauweise werden neue Maßstäbe gesetzt. Grundsätzlich unterscheidet das Bugatti-Entwicklungsteam vier Strukturbaugruppen mit definierten, hochkomplexen Anforderungsprofilen. Das Zentrum der Rahmenstruktur bildet die Fahrgastzelle in Kohlefaser-Strukturbauweise; sie wiegt etwa 110 Kilo. Im hinteren Bereich des Monocoques wurde ein Hohlraum umbaut, der den 98 Liter großen Treibstofftank aufnimmt. Dieser umschließt als Satteltank das Getriebe und ist vom Fahrgastraum getrennt. Der Tankraum bildet einen Teil des Monocoques. Der Vorderwagen des Bugatti Veyron 16.4 ist fest mit der Monocoque-Front verbunden und besteht aus einer 34 Kilo leichten Aluminium-Rahmenstruktur, die im wesentlichen zwei Aufgaben erfüllt: Aufnahme der Vorderwagen-Bauteile, zu denen das Vorderachsdifferenzial, die Kühlerpakete, die Lenkungsanlage und die Batterie zählen sowie die Aufnahme der Radkräfte. Darüber hinaus ist der Vorderwagen als Crash-Struktur ausgeführt, die sich bei einem Unfall definiert verformt und dadurch kinetische Energie aufnimmt. [IMG]https://www.speedheads.de/artikelbilder/2005/BugattiVeyron2.jpg[/IMG] An den rückwärtigen Teil des Monocoques sind sogenannte „Tüten“ montiert, die als obere Längsträger dienen und überdies die Federbeine der Hinterachse aufnehmen. Um die Längsträger verwindungssteif und leicht auszulegen, sind auch sie in Kohlefaser ausgeführt. Den rückwärtigen Abschluss der Rahmenstruktur bildet ein Kohlefaser-Querträger, der mit den beiden Längsträgern verschraubt wird. Der darunter montierte Stahlrahmen nimmt als Strukturelement den 16-Zylindermotor auf. Wegen der erheblichen Wärmeabstrahlung des Triebwerks und vor allem der mit bis zu 1.000 °C heißen Abgasen betriebenen Turbolader, besteht diese Rahmenstruktur aus rostfreiem, hitzebeständigem Edelstahl. Die hintere Peripherie der Rahmenstruktur besteht aus Aluminium-Bauteilen, die als sogenannte Crashbox ausgeführt sind. Sie verformen sich im Falle eines Heckaufpralls exakt vorausberechnet, um ein Höchstmaß an Aufprallenergie abzubauen. Die Türen des Bugatti Veyron 16.4 bestehen aus einer nach außen mit Alu beplankten Aluminiumstruktur. Diese verfügt über einen integrierten Aufprallträger, der das Eindringen des Unfallgegners beim Seitencrash erschwert. Seine besondere Lage erlaubt, über vordere Anlenkpunkte und sogenannte Crash-Krallen im hinteren Bereich der Türschlösser, Aufprallkräfte abzuleiten. Auf diese Weise erfüllen auch die Türen Versteifungsfunktionen für die gesamte Fahrzeugsicherheitsstruktur. Türen in dieser Dimension stellen hinsichtlich der hohen Bugatti-Qualitätsstandards eine besondere Herausforderung an die Produktionstechnik dar. Dazu der für die Aufbauentwicklung verantwortliche Albert Finkbeiner: „Die erstklassige Geometrie und tadellose Oberflächenqualität an einem Bauteil dieser Größenordnung darzustellen, ist einzigartig.“ Die Verfahrenstechnik bedient sich dafür eines innovativen Flüssigkeit-Umformverfahrens. Die Fachleute sprechen vom Fluidcell-Pressverfahren. Dazu wird ein Aluminiumblech über das formgebende Werkzeug gelegt. Ein von oben abgesenktes Hydraulik-Kissen verformt das Blech mit Hilfe von hohem Druck in mehreren Umformrichtungen. Ungeachtet längerer Umformzeiten erreicht man ein gleichmäßig starkes Blechteil, das trotz seiner Größe an keiner Stelle ausgedünnt wird, was zu größtmöglicher Steifigkeit führt.

Ich glaube das ein höchstes Maß an sicherheit bei den Geschwindigkeiten sehr sinnvoll ist. Stell sich doch bloß mal einer vor : Leere AB + 350 km/h + Bodenwelle und dann ists passiert.