Sauber C34: Schmales Heck, flexible Kühlung, dickere Nase

, 30.01.2015

Die Technikneuheiten des Sauber-Ferrari C34 für die Formel-1-Saison 2015: Nase mit mehr Volumen, Heck mit schmalerer Bauart und Kühlung nach Bedarf

Nach einer Formel-1-Saison, in der beim Technischen Reglement kaum ein Stein auf dem anderen geblieben war, hielten sich die Änderungen für das Jahr 2015 in Grenzen. Bei der Entwicklung des neuen Sauber-Ferrari C34 konzentrierten sich die Ingenieure des Teams vor allem auf drei Bereiche: die Performance in langsamen Kurven, die Gewichtsreduktion sowie die Bremsstabilität.

"Wir konnten im Laufe der Saison 2014 eine Menge an Erfahrung sammeln, die wir nun in den Sauber C34 haben einfließen lassen", sagt Sauber-Chefdesigner Eric Gandelin. Natürlich spielte auch die Aerodynamik eine zentrale Rolle. Dabei ging es nicht nur darum, Abtrieb und Luftwiderstand zu optimieren, sondern auch die Balance des Autos sowie das Verhalten insbesondere in langsamen Kurven zu verbessern.

Der größte optische Unterschied zum Sauber C33 ist an der Nase erkennbar. Diese ist aufgrund von Änderungen des technischen Reglements voluminöser sowie weiter nach unten gerichtet, was einen erheblichen Einfluss auf die Aerodynamik des gesamten Autos hat. Die Nase und der Frontflügel entscheiden maßgeblich, wie die Luft die Vorderräder umströmt und wie wirkungsvoll der mittlere und hintere Bereich des Autos aerodynamisch funktionieren. In die gleiche Richtung zielt das neue Design der Felgen, das die Umströmung der Vorderräder optimiert.

Ob kalt oder heiß: Kühlung ab sofort flexibel

Vom Konzept her ähnlich geblieben ist die Vorderradaufhängung, deren Feder- und Dämpferelemente weiterhin über eine Druckstrebe aktiviert werden. Die Lenkung ist so ausgelegt, dass sie nun den Piloten mehr Feedback liefert. Im Vergleich zum Vorgänger sind die Seitenkästen des Sauber C34 schlanker, und dies, obwohl der Antriebsstrang mehr Kühlfläche benötigt. Ermöglicht hat das eine modifizierte Befestigung der seitlichen Crash-Elemente.

Grundlegend verändert wurde die Architektur der Kühler, die nun liegend eingebaut sind. Darüber hinaus richteten die Ingenieure ihr besonderes Augenmerk auf die Flexibilität der Kühlung, die je nach Außentemperatur und Streckencharakteristik optimal den Verhältnissen angepasst werden kann, und zwar individuell für die einzelnen Komponenten. So findet man beispielsweise kleine Luftöffnungen seitlich am Cockpit, die nur in bestimmten Situationen genutzt werden.

Deutlich weniger voluminös ist zudem der gesamte Heckbereich, was der aerodynamischen Effizienz zu Gute kommt. Gemäß dem technischen Reglement der FIA wurde das erlaubte Mindestgewicht angehoben. Betrug dieses vor einem Jahr noch 691 Kilogramm, so sind es nun 702 Kilogramm. Ziel der Ingenieure war es natürlich, dieses zu unterschreiten, um bei der für die Reifennutzung wichtigen Gewichtsverteilung genügend Spielraum zu haben.

Modifizierter Antriebsstrang von Ferrari

Motor, Energie-Rückgewinnungssystem und Getriebe stammen weiterhin von Ferrari. Beim Triebwerk handelt es sich um einen 1,6-Liter-Turbo-V6, dessen Maximaldrehzahl auf 15.000 Touren begrenzt ist. Gemäß dem Technischen Reglement dürfen im Hinblick auf die Saison 2015 gewisse Komponenten komplett neu konstruiert werden. Dabei ist das Ziel nicht nur die Leistungssteigerung des Turbomotors, sondern vor allem auch die Optimierung der Energierückgewinnung und die Energiespeicherung.

Das Konzept des Triebwerks ist mit jenem des Vorjahres durchaus vergleichbar, jedoch hat sich die Architektur stark geändert, sodass beim Chassis zahlreiche Anpassungen nötig wurden. Das Auspuffendrohr ist nach wie vor zentral angeordnet und verläuft zwischen zwei Pylonen, die sich jedoch neuerdings nicht mehr auf dem hinteren Crash-Element, sondern auf dem Getriebegehäuse abstützen.

Die Feder- und Dämpferelemente an der Hinterachse werden zwar weiterhin von einer Zugstrebe aktiviert, ansonsten handelt es sich um eine völlige Neukonstruktion mit getrennten unteren Dreiecksquerlenkern. Darüber hinaus arbeiteten die Ingenieure intensiv daran, die mechanische Traktion zu verbessern. Zu den entsprechenden Modifikationen gehören unter anderem geänderte Getriebeübersetzungen.

Neue Teile kommen schrittweise ans Auto

Wie schon beim Vorgänger stellte auch beim Sauber C34 das so genannte "Packaging" - also die möglichst platzsparende Unterbringung der Komponenten - eine echte Herausforderung für die Ingenieure dar, gilt es doch weiterhin, über 40 Elektronikboxen unterzubringen, von denen mehr als 30 gekühlt werden müssen. Einen ersten Eindruck, was die Summe dieser Maßnahmen wert ist, wird man frühestens beim ersten Test in Jerez erhalten, "denn letztlich entscheidend ist einzig und allein, wo wir im Vergleich zu unseren Konkurrenten stehen", erklärt Gandelin.

Sauber wird den ersten Test in Jerez mit einer Rollout-Version in Angriff nehmen. Einige Komponenten stammen noch vom Sauber C33, bevor diese schrittweise durch neue Teile ersetzt werden. "Wir werden die Zeit bis Melbourne nutzen, um dort möglichst konkurrenzfähig an den Start gehen zu können", so der Sauber-Chefdesigner.

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