Peugeot 908 HDi FAP: Der Sieg von Le Mans soll her

Peugeot gewann in der vergangenen Saison vier von fünf Rennen der europäischen Le Mans-Serie und bewies damit eindrucksvoll das Potenzial des Diesel-Prototypensportwagens 908 HDi FAP. Als umso schmerzhafter empfand das Team den knapp verpassten Sieg bei den 24 Stunden von Le Mans im spannenden Duell mit Audi. Deshalb konzentriert Peugeot jetzt alle Anstrengungen darauf, den Peugeot 908 HDi FAP im diesjährigen Kampf um den Sieg noch konkurrenzfähiger zu machen. Auch Aston Martin hofft mit seinem neuen LMP1-Renner auf den prestigereichen Gesamtsieg.

Die optische Nähe zum Peugeot 905, der die 24 Stunden von Le Mans schon zweimal, 1992 und 1993, gewann, ist nach wie vor gegeben. Beeindruckend ist ebenfalls die Leistungsbilanz des Peugeot 908: Der 5,5 Liter große V12-Biturbo-Diesel generiert 700 PS und ein maximales Drehmoment von 1200 Nm.

Da das neue Reglement die Geschwindigkeit der Diesel-Renner einschränken soll, erfuhr der Peugeot 908 HDi FAP nicht genannte Anpassungen. Es wurde jedoch die gesamte Auslegung des Motors geändert, um die verringerten Querschnitte der Luftmengenbegrenzer und den reduzierten Druck des Aufladungssystems zu berücksichtigen; denn die neuen Vorschriften kosten rund 10 Prozent Motorleistung.

Derzeit arbeiten die Macher außerdem an der Leistungsfähigkeit des Autos. So sollen weitere Verbesserungen an den Verbrennungsvorgängen des Diesel-Aggregates, dem Partikelfilter und dem Einspritzsystem statt finden.

Das Monocoque des 4,610 Meter langen, 2,000 Meter breiten und 1,030 Meter hohen Rennwagens besteht aus Karbon und besitzt eine geschlossene Struktur. Die aerodynamischen Modifikationen erwiesen sich im Detail als besonders umfangreich, um wieder eine gute Balance herzustellen, nachdem die Breite des Heckflügels von 200 auf 160 Zentimeter reduziert wurde.

Auch das Erscheinungsbild des 908 HDi FAP ändert sich: Alle eingesetzten Fahrzeuge tragen jetzt eine blaue Lackierung und Aluminiumfarbe über dem Cockpit, die wie Chrom erscheint und die Temperaturen für die Insassen verringert.

Der Karosserietyp des 908 ist äußerst steif (Schalenbauweise), um das Gewicht des Monocoques zu optimieren, das fortan nur noch 900 Kilogramm beträgt. Den Radstand des 908 geben die Franzosen mit 2,950 Metern an. Ebenso investierte Peugeot viel Arbeit in eine gewichtsoptimierte Klimaanlage für das Cockpit, um die vorgeschriebenen Temperaturen einzuhalten.

Die Formgebung des Boliden stellt nicht nur einen Kompromiss zwischen Design und Windschnittigkeit dar, sondern trägt auch der notwendigen Luftzufuhr zu den Ladeluftkühlern in den groß dimensionierten Seitenkästen Rechnung. Modifikationen sollen eine Verringerung der Verunreinigungen durch aufgewirbelten Schmutz im Bereich der Kühlsysteme ermöglichen.

Das Getriebe wurde längs eingebaut und bietet Platz für bis zu 6 Gänge, die der Fahrer sequentiell schaltet. Die Macher legten das Getriebe so aus, dass es dem enormen Drehmoment des Motors standhalten kann, Gewicht und Größe wurden jedoch optimiert. Geschaltet wird das Getriebe elektropneumatisch.

Bei der Motorarchitektur entschied sich Peugeot für einen V12-Zylinder mit einem Bauwinkel von 100°. Der große Hubraum verbessert den Betrieb im unteren Drehzahlbereich durch eine gute Luftzufuhr. Die Zylinderzahl von "12" erklärt sich dadurch, dass man bei der Bohrung nahe an der von Serienmotoren bleiben wollte, um das Know-how von Peugeot im Bereich der Dieselverbrennung voll nutzen zu können und den Hub auf ein vernünftiges Maß zu begrenzen.

Die V12-Architektur, die für ihren guten Massenausgleich bekannt ist, verringert die Vibrationen außerdem auf ein Minimum. Der Öffnungswinkel von 100° ermöglicht es, ebenso wie die Architektur des Triebwerkes, den Schwerpunkt tieferzulegen, ohne die Torsionssteifigkeit des Aggregats zu beeinträchtigen.

Zwei Rußpartikelfiltersysteme (FAP) befinden sich am Ende der Abgasstränge, um die Dieselrauchentwicklung - unabhängig von den Einsatzbedingungen - zu beseitigen. Die Abgasstränge hielten die Ingenieure so kurz wie möglich; jeder der beiden 6-in-1-Krümmer führt über einen Garrett-Turbolader und den äußerst kompakten Partikelfilter in das seitlich vor dem Hinterrad gelegene Endrohr.

Topleistungen verrichtet die optimierte Traktionskontrolle, ein Schlüsselelement, wenn es darum geht, das Drehmoment verlustfrei auf die Rennstrecke zu bringen und dabei die Reifen soweit wie möglich zu schonen.

Eine optimierte Radaufnahme soll darüber hinaus für einen effizienteren Reifenwechsel sorgen. Im Detail sind das vorne 13,5x18 Zoll große Magnesium-Felgen mit Pneus im Format 33/68 und hinten Pendants in 14,5x18 Zoll und 37/71er-Rennbereifung.

In den Rädern verbirgt sich ein hydraulisches Zweikreisbremssystem mit Leichtmetall-Monoblock-Bremssätteln. Die belüfteten Karbon-Scheiben verfügen an der Vorderachse über einen Durchmesser von 380 Millimetern und hinten 355 Millimetern. Der Fahrer kann die Bremsbalance selbst einstellen.

Zu den umfangreichen Vorbereitungen des Teams legten die Franzosen ein zentrales Testprogramm fest, das Langstreckendistanzen auf verschiedenen Strecken simuliert. Ebenso nimmt Peugeot vor den 24 Stunden von Le Mans an zwei Rennen teil, die als ein Test unter Wettbewerbsbedingungen angesehen werden und der Mannschaft ein gutes Training ermöglichen.

Peugeot wird deshalb zum Auftakt der American Le Mans-Serie am 21. März 2009 an den 12 Stunden von Sebring mit zwei Autos und sechs Fahrern teilnehmen. Den ersten Peugeot 908 HDi FAP steuern Nicolas Minassian, Pedro Lamy und Sébastien Bourdais. Der zweite Rennwagen geht mit Franck Montagny, Stéphane Sarrazin und Christian Klien an den Start.

Im Mai 2009 folgen die 1000 Kilometer von Spa-Francorchamps mit drei Autos und neun Fahrern, die auch in Le Mans starten werden. Das sind zusätzlich zu den Fahrerin aus Sebring David Brabham, Marc Gené und Alexander Wurz.