Subaru WRX Sti 2015 Test: Wilder Ritt für Pommestheken-Liebhaber

, 28.05.2015


Es gibt Fahrzeugtests, auf die man sich besonders freut. Dazu gehören die PS-Boliden, die Luxusschleudern und auch die Stilikonen. Bei Letzteren darf für wahre Autoenthusiasten ein Subaru WRX STi nicht fehlen - stilecht mit riesiger "Pommestheke" auf dem lang gezogenen Kofferraumdeckel. Einer mit Stufenheck muss es sein; denn das gehört bei einem waschechten Impreza WRX STi dazu. Bitte keinen neumodischen Hatchback mit abrupt abfallendem Heck, das passt einfach nicht.

Bevor wir jetzt die technischen Daten des 2015er WRX STi abklappern, noch eine kurze Randnotiz für diejenigen, die es noch nicht mitbekommen haben: Der Subaru Impreza WRX STi ist tot, lang lebe der "WRX STi". Das "Impreza" wird zukünftig in der Modellbezeichnung nämlich nicht mehr geführt. Unter der neuen Bezeichnung präsentiert sich der WRX STi aggressiver denn je und wartet mit ausgeklügelter Technik und größzügig dimensionierten Leistungsreservern auf.

Bewährtes Motorenkonzept mit Turbo-Aufladung für satte Leistung

Der Vierzylinder-Boxermotor des Subaru WRX STI besitzt mit dem Hubraum von 2.457 cm³ ein für Subaru klassisches Motorenkonzept, das durch einen ausreichend groß dimensionierten Turbolader zu einer saftigen Leistungsausbeute von 300 PS führt. Das maximale Drehmoment von 407 Nm liegt bei 4.000 Touren an. Der Spurt von 0 auf 100 km/h erfolgt in 5,2 Sekunden. Die Leistung setzt dabei äußerst zivil ein, der Turboeinsatz wird kaum vernommen und wirkt im Vergleich zu früheren Modellen unspektakulär, fast "glatt gebügelt".

Die Leistung schickt das Triebwerk an alle vier Räder. Dafür sorgt der permanente Allradantrieb (Symmetrical AWD), der einige Vorteile zu anderen Allradsystemen birgt. Die Komponenten des Allradantriebs sind nämlich in Längsrichtung montiert und der Motor sitzt tief im Fahrwerk, während andere schwere Bauteile wie z.B. das Getriebe, weiter hinten montiert sind. So ist der Schwerpunkt zwischen Vorder- und Hinterrädern ideal positioniert. Daraus resultiert eine Ausgewogenheit und Berechenbarkeit gegenüber anderen Allradsystemen, die nicht zuletzt auf Subarus jahrelanger Rallye-Erfahrung beruht.

Die Karosserie wurde im Vergleich zum Vorgänger leichter und durch das Einbringen zahlreicher Verstärkungen steifer. Der Radstand wuchs auf 2,650 Meter, was ebenfalls zu verbesserten Handling-Eigenschaften und zu mehr Platz im Innenraum beiträgt. Beides führt in Verbindung mit der jetzt noch etwas direkteren Lenkung und härteren Abstimmung zu noch besserer Beherrschbarkeit bei Kurvenfahrten. In Kurven fühlt sich der WRX STi besonders wohl und sorgt beim Fahrer für ein hervorragendes Feedback. Die Lenkung könnte durchaus noch etwas präziser in der Rückgabe des Feedbacks zum Fahrer sein. Hier fühlt er sich teilweise etwas nervös und unsauber an.

Viele Fahrmodi und Einstellmöglichkeiten im WRX Sti

Über das im Vorgängermodell bewährte „Driver’s Control Center Differential“ (DCCD) kann der Fahrer die Charakteristik des Mitteldifferenzials individuell auf die Straßenbeschaffenheit abstimmen, was ein gefragtes und probates Mittel ist, um den WRX STi auf die unterschiedlichesten Terrains vorzubereiten.

Mit dem sogenannten SI-Drive stehen darüber hinaus noch individuelle Einstellmöglichkeiten zur Verfügung: Der „Intelligent“-Modus sorgt für eine weiche, nachdrückliche Kraftentfaltung und erleichtert das Fahren im Stadtverkehr bei unteren und mittleren Drehzahlen. Der „Sport“-Modus liefert derweil die jeweils ideale Leistung, folgt willig den Gasbefehlen und gestattet sportliches Fahren in den häufigsten Verkehrs- und Straßensituationen.

„Sport Sharp“ steht schließlich für die optimale Leistungsentfaltung sowie ein präzises Ansprechverhalten und hebt das sportliche Fahren auf ein noch höheres Niveau. Man muss kein Genie sein, um zu wissen. wofür sich Autoenthusiasten wie wir in 99 % der Fälle entscheiden werden. Deshalb war der "Sport Sharp"-Modus auch die häufigst genutze Einstellung im zweiwöchigen Subaru WRX Sti Test, der für ein breites Lächeln auf kurvigen Landstraßen und unbefestigtem Terrain des Piloten sorgte.

Weitere Einstellungen lassen sich über VDC (Vehicle Dynamics Control) vornehmen, das ebenfalls drei Einstellmöglichkeiten bereitstellt: Der „Normal“-Modus ist standardmässig aktiviert und sorgt für ein normal arbeitendes ABS (Antiblockiersystem), EBD (Elektronische Bremskraftverteilung), TCS (Traktionskontrolle) und Stabilitätsassistent (Stability Assist Control). Der „Traction“-Modus hingegen ist für sportliche Fahrer und Drift-Liebhaber, bei dem TCS und der Stabilitätsassistent nur noch eingeschränkt arbeiten.

Im „Off Mode“ lässt sich bis auf das ABS das System komplett abschalten. Das ist besonders sinnvoll, um sich aus unliebsamen Situationen wie Matsch oder Schnee zu befreien, kann aber auch für alles andere verwendet werden, das man eben gerne als richtiger "Speed Head" so macht.

Ein Innenraum mit Motorsport-Flair auf das Wesentliche reduziert

Der Innenraum des Nippon-Sportlers präsentiert Motorsport-Flair und reduzierte Zurückhaltung; denn hier folgt die Form der Funktion. Die um 20 Zentimeter nach vorn gerückte A-Säule sorgt für einen längeren Radstand und ermöglicht mehr Platz für Passagiere im Fahrzeugfond. Sämtliche Türöffnungen des Fünfsitzers wurden vergrößert, um das Einsteigen zu erleichtern.

Das D-förmige Lenkrad liegt gut in der Hand und ermöglicht aufgrund der kompakten Größe einen sehr direkten Eingriff in das Fahrgeschehen. Die Sportsitze bieten den dafür notwendigen Seitenhalt. Carbon-Verkleidungen in den Türen und dekorative Metallelemente prägen die Optik des Innenraumes und der Armaturen. Das Race-Feeling verstärken die rote Illuminierung der Instrumente und die roten Sitznähte. An den Rennsport lehnten die Macher weitere optische Elemente an, wie zum Beispiel die in der Multifunktions-Instrumentierung enthaltene Ladedruckanzeige des Turbos.

Die konsequent schwarze Gestaltung des Innenraumes - vom Dachhimmel bis zum Fußboden - wirkt besonders stimmig und passt zur Reduktion auf das Wesentliche. Sportliches Fahren wird hier groß geschrieben, Wohnzimmer-Feeling ist unerwünscht, dennoch muss man nicht auf den Komfort einer Limousine verzichten.

Dazu zählt auch der Kofferraum, dessen Funktionalität die Japaner durch asymmetrisch umklappbare Rücksitze mit einer 60:40-Aufteilung weiter verbesserten und noch einmal mehr Platz als der Vorgänger bietet. Das Kofferraumvolumen beträgt bereits ohne umgeklappte Rücksitze 460 Liter, was dem Subaru WRX STi eine hohe Alltagstauglichkeit bescheinigt.

Ein WRX STi-Muss: Extroverties Auftreten mit Pommestheke und Stufenheck

Das Design des WRX STI ist extrovertiert und sorgt unweigerlich zu erstaunten Blicken. Auf die sportliche Leistung werden Passanten sofort unsanft hingewiesen. Dazu sorgt nicht zuletzt der optional erhältliche, großzügig dimensionierte Heckflügel, liebevoll von uns auch "Pommestheke genannt. Die vier mächtigen Auspuffrohre, die mit dem schwarz abgesetzten Heckdiffusor eine Symbiose eingehen, rufen indes bei nachfolgenden Fahrzeugen ein Gefühl von Staunen und Angstschweiß hervor.

Der für Subaru typische Hexagonalgrill und das darauf platzierte STi-Logo besiegeln die Familienzugehörigkeit an der Front. Die neu gestalteten, markanten Scheinwerfer akzentuieren die flache, breite Frontansicht des neuen Subaru-Sportlers. Luftdurchlässe im Kotflügel, muskulös ausgestellte Radkästen und scharf konturierte Seitenschweller unterstreichen den kraftvollen Auftritt. Der brutale Lufteinlass inmitten der Kofferraumhaube lässt auch den letzten Zweifler erstummen, der einen normalen Impreza vermutet.

Eines ist klar: Understatement ist im Subaru WRX STi nicht möglich und nicht erwünscht. Der 4,595 Meter lange, 1,795 Meter breite und 1,475 Meter hohe Subaru WRX STI steht auf neu gestalteten 18-Zoll-Leichtmetallfelgen. LED-Lampen gelangen in den Scheinwerfern sowie den Heck- und Bremsleuchten zum Einsatz.

Den kombinierten Spritverbrauch gibt Subaru selbstbewusst mit 10,4 Litern auf 100 Kilometern an. Im zweiwöchigen Test genehmigte sich der japanische Straßen-Rennwagen mottogetreu zwei bis drei Liter mehr, da der Gasfuß permanent juckte. Immer noch ein passabler Wert für diese Leistungsdaten und die permanente Versuchung, die Leistung abzurufen. Bei potentiellen Käufern in diesem Fahrzeugsegment gilt der Spritverbrauch sowieso weniger bis gar nicht als relevantes Entscheidungskriterium.

Fazit: Trotz glatt gebügeltem Turbo-Bums kommt man voll auf seine Kosten

Der Subaru WRX STi stellt eine Ikone für Autoenthusiasten dar. Daran werden die aktuelle Auflage und darauffolgende Modelle nie etwas ändern können. Diskutieren braucht man nicht über die perfekten Ausstattungsmerkmale: "WR Blue Pearl"-Lackierung, Heckflügel und Stufenheck. Fertig ist der WRX STi wie man ihn kennt und liebt.

Die im Rennsport erprobte Technik erfüllt die Anforderungen von sportlich versierten Fahrern gleichermaßen wie die eines Offroad-Racers. Trotz glatt gebügeltem Turbo-Bums kommt man im aktuellen WRX STi voll auf seine Kosten und das zu Preisen ab rund 42.000 Euro. Im Vergleich zu europäischen, 300 PS starken Allrad-Limousinen ist das ein wirklich guter Deal.

Eins sollte man dabei aber nicht vergessen: Die Unterhaltskosten sind nicht ohne und der permanent herausgeforderte Gasfuß sorgt durch die Turboaufladung zu einem häufigeren Besuch beim Tankwart des Vertrauens. Das sollte dem riesigen Spaß, den ein Subaru WRX STi bietet, keinen Abbruch tun. Klare Kaufempfehlung für Autoenthusiasten, die das Besondere suchen und dabei an dieser Ikone nicht vorbeikommen. Einplanen sollte man bei einem potentiellen Kauf noch etwas "Kleingeld"; denn die Subaru-Tuner stehen mit teilweise heftigen Leistungsspritzen bereits hinter der nächsten Schotterpiste.

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