Toyota Auris Hybrid 2013 Test: Zwei Herzen gegen den Golf

, 01.07.2013


Bislang führte der Toyota Auris ein Schattendasein gegenüber dem VW Golf. Doch mit der neuen Generation möchte Toyota die hart umkämpfte Kompaktklasse aufmischen und sich gegen die europäischen Platzhirsche durchsetzen. Bereits der Einstiegspreis von 15.950 Euro für einen umfangreich ausgestatteten Auris lässt aufhorchen. Die sparsame Hybrid-Variante mit einem Durchschnittsverbrauch von nur 3,8 l/100 km ist mit 22.950 Euro sogar günstiger als der Diesel. Dazu ist der neue Auris noch dynamischer und vor allen Dingen agiler. Reicht das, um den Golf-Code zu knacken? Wir nahmen den Toyota Auris Hybrid Executive unter die Fittiche, um uns ein genaues Bild vom Golf-Gegner aus Japan zu machen.

Selbstbewusst verpasst Toyota dem neuen Auris einen vollkommen neuen Look, der die Blicke auf sich zieht. Besonders deutlich wird das dynamische Auftreten der neuen Generation anhand der veränderten Frontpartie. Das neue Toyota-Markengesicht mit serienmäßigen Halogen-Scheinwerfern und LED-Tagfahrleuchten sowie einem trapezförmigen unteren Kühllufteinlass verleiht dem Auris einen entschlossenen Ausdruck und eine kraftvolle Präsenz. Nebelscheinwerfer mit verchromten Einfassungen flankieren den unteren Kühlergrill, der in schwarzem Klavierlack gehalten ist.

In der Seitenansicht fällt auf, wie die flach angestellte Windschutzscheibe fließend in eine flache und aerodynamisch günstige Dachlinie übergeht. Auch in der lang gezogenen seitlichen Glasfläche zeigt sich die dynamische Design-Ausrichtung des neuen Toyota Auris. Die B-Säule hielten die Japaner in einem glänzenden Klavierlack-Finish, das elegante Akzente setzt.

Das Heck prägt ein kraftvolles Wechselspiel konvexer und konkaver Flächen. Den oberen Abschluss bildet ein integrierter Dachspoiler, darunter folgt ein schmales Heckfenster, das an eine Schießscharte erinnert. Die weit herumgezogenen neuen Rückleuchten setzen weitere Akzente. In der Optik schnittiger wirkt der 1,760 Meter breite Auris vor allen Dingen durch die um 5,5 Zentimeter auf 1,460 Meter abgesenkte Höhe. Mit einer Länge von 4,275 Metern fällt der neue Auris ferner drei Zentimeter länger aus als sein Vorgänger. Der Radstand blieb mit 2,600 Metern unverändert.

Kofferraum: Keine Einschränkung durch Hybrid-Technik

Schränkten beim Vorgänger die Batterien den Kofferraum des Toyota Auris noch stark ein, wanderten die Batterien unter die Rücksitze. Durch diese Maßnahme stieg das Kofferraumvolumen auf die bei Verbrennungsmotoren klassenüblichen 360 Liter an. Die sich jetzt weiter sich öffnende Heckklappe gibt eine große Ladeöffnung preis und erleichtert den Zugang zum Kofferraum, der praktische Verzurrösen besitzt.

Die Rücksitze lassen sich sowohl vom Kofferraum als auch vom Fond aus leicht umklappen, um das Ladevolumen zu erhöhen. Ein zweifach höhenverstellbarer Gepäckraumboden ermöglicht drüber hinaus eine fast ebene Ladefläche. Einzig die Ladekante fällt etwas hoch aus. Mit Ablagefächern im Kofferraum könnte der Auris weiter punkten.

Sparsam und flott zugleich: Die intelligente Hybrid-Kooperation

Ein Druck auf den Startknopf und es bleibt still. Doch wenn der Fahrer den Fuß von der Bremse nimmt und das Gaspedal drückt, rollt der Auris Hybrid lautlos vorwärts. Für einen Autofahrer, der bislang nur Benzin- und Dieselantriebe kennt, erscheint die rein elektrische Fortbewegung erst einmal ungewohnt. Seine Effizienz erzielt Toyota keineswegs durch große, elektrische Reichweiten, sondern durch die intelligente Kooperation beider Antriebe - und dies beherrscht durch eine langjährige Erfahrung derzeit kaum einer so gut wie Toyota.

Gemeinsam leisten der 1,8 Liter große VVT-i-Benzinmotor und der 60 kW/82 PS starke Elektromotor, die das Auto je nach Fahrsituation einzeln oder gemeinsam antreiben, maximal 136 PS Systemleistung. Damit beschleunigt der Auris Hybrid in 10,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreicht so eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h. Die dynamischere Fahrweise unterstützt beim neuen Auris der seinen Namen jetzt tatsächlich verdienende „Power“-Modus.

Das Zusammenspiel zwischen Benziner und Elektromotor funktioniert völlig ruckfrei, was insbesondere in der Stadt positiv auffällt. Der wechselnde Einsatz erfolgt dabei immer im Hinblick auf einen minimalen Verbrauch und Fahrspaß. Toyota legte seinen Hybrid-Antrieb so aus, dass sich der Benziner im Stadtbetrieb möglichst selten zuschaltet. Wer möchte, kann den rein elektrischen EV-Modus dennoch manuell über einen Schalter in der Mittelkonsole vorwählen. Die Höchstgeschwindigkeit liegt in diesem Fahrmodus bei etwa 50 km/h, die Reichweite beträgt je nach Fahrsituation und Batterieladung bis zu zwei Kilometern.

Toyota gibt den durchschnittlichen Verbrauch für die gehobene „Executive“-Ausstattung mit 17-Zoll-Felgen im Idealfall mit nur 3,9 Litern pro 100 Kilometer an, während die CO2-Emissionen lediglich 91 g/km betragen. Knausern kann so schön sein: Wer es darauf anlegt, vermag den Auris Hybrid in der Tat derart sparsam zu bewegen. Dies ist aber immer abhängig vom konsequenten Verhalten des Fahrers, der sanft Gas geben muss und beispielsweise auch vorausschauend bei Ampeln früh bremst, damit möglichst viel Energie in die Batterie zurückfließen kann, statt eine späte Vollbremsung hinzulegen.

Tipps zum spritsparenden Hybrid-Fahren

Auf langen, geraden Straßen lässt sich der Benzinmotor bis zu einer Geschwindigkeit von ca. 80 km/h durch kurzes und leichtes Bremsen ausschalten, um dann rein elektrisch fahren zu können. Die Stellung „B“ des Schalthebels ermöglicht derweil, die Fahrzeuggeschwindigkeit bei Bergabfahrten oder vorausschauend beim Annähern an eine rote Ampel mittels Einsatz der Motorbremse zu kontrollieren und dabei eine maximale Energierückgewinnung zu erreichen.

Zum Spritsparen trägt ebenfalls der „Eco“-Modus bei, wobei der Benziner noch zurückhaltender auf die Gasbefehle reagiert und die Klimaautomatik verbrauchsoptimierter arbeitet. Da alleine der Elektromotor 60 kW/82 PS und ein maximales Drehmoment von 207 Nm bereits vom Stand weg stellt, weiß der Auris Hybrid rein elektrisch gut anzufahren und ist in der City flott unterwegs.

Bei gemächlicher Fahrweise hält sich der Verbrennungsmotor in puncto Geräuschkulisse erfreulich zurück. Wenn der Fahrer allerdings beherzt auf das Gaspedal drückt und der gemeinsame Vortrieb von Benziner und Elektromotor erfolgt, dreht das stufenlose CVT-Automatikgetriebe den Motor schnell hoch, der dann zunehmend lauter wird. Auf der anderen Seite ermöglicht das CVT-Getriebe über einen weiten Geschwindigkeitsbereich das Fahren mit niedrigen Drehzahlen, was den Spritverbrauch senkt.

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