VW Golf R Cabrio Test: Erhöhte Pulsfrequenz ohne Gnade

, 09.06.2013


Er ist der stärkste offene Serien-Golf aller Zeiten: Das neue VW Golf R Cabrio mit 265 PS und 350 Nm Drehmoment steht in der Kompaktklasse im Zeichen absoluter Kraft und besitzt sogar die gleiche Power wie der neue Porsche Boxster. Während der neue Golf VII bereits auf der Straße unterwegs ist, basiert das R-Modell des Cabrios noch auf dem Vorgänger der sechsten Golf-Generation, dem die Macher noch einmal richtig die Sporen geben möchten. Ein Nachteil und dennoch ein richtiger Performer? Grund genug, dem neuen Frischluft-Sportler in einem Test richtig auf den Zahn zu fühlen.

Mit einem Grollen, das wie eine Symphonie in den Ohren eines Autoenthusiasten klingt, beginnt die Fahrt im VW Golf R Cabrio. Viel zu selten ist solch ein Sound heutzutage bei den aufgeladenen Vierzylinder-Motoren zu hören. Doch anders als beim geschlossenen Hatchback des Golf R sorgt nicht der Sechszylinder für den Vortrieb des Cabrios, sondern ein 2,0 Liter großer Turbo-Vierzylinder, den Volkswagen vom Scirocco R übernahm.

Das Gaspedal im „Sport“-Modus durchgetreten, gönnt sich der serienmäßig mit einem 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) kombinierte Turbomotor eine kurze Gedenksekunde, um dann gierig loszustürmen und im Asphalt nach Halt zu suchen. Die Kraft ist vorhanden, doch die 350 Nm maximales Drehmoment liegen erst bei heutzutage hohen 2.500 Touren an und zerren dann allerdings bis 5.000 U/min an der Kurbelwelle. Folge: Zu Beginn eine Gedenksekunde, geht es anschließend richtig rund, um bei dem Vortrieb den Insassen ein Grinsen ins Gesicht zu zaubern, während der Fahrtwind keine Gnade mit der Frisur zeigt.

In Zahlen ausgedrückt: In nur 6,4 Sekunden sprintet das VW Golf R Cabrio mit dem 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) aus dem Stand auf 100 km/h. Bei elektronisch abgeregelten 250 km/h endet der Vortrieb. Ein Porsche Boxster, der mit Doppelkupplungsgetriebe in 5,7 Sekunden den klassischen Spurt erledigt, ist mit einem Leergewicht nach EG-Richtlinie von 1.415 Kilogramm deutlich leichter als die gegenüberstehenden 1.614 Kilogramm des VW Golf R Cabrios. Allein durch die erforderlichen Versteifungen wiegt das Golf R Cabrio rund 70 Kilogramm mehr als die geschlossene Variante.

Doch es gibt es einen weiteren entscheidenden Unterschied im Vergleich zu den Vorgängern mit Steilheck: Statt Allradantrieb wie im geschlossenen Golf R und Golf R32 gibt es im Cabrio lediglich einen Frontantrieb, der im Gegenzug zum Verdeck samt Mechanismus das Gewicht auf der anderen Seite senkt.

Ein weiterer ausschlaggebender Punkt seitens Volkswagen: Für das Triebwerk des Scirocco R hätten die Macher einen komplett neuen Allradantriebsstrang entwickeln müssen, wodurch, so ein Mitarbeiter von Volkswagen, das Golf R Cabrio bei der geringen Stückzahl vermutlich rund 10.000 Euro teurer geworden wäre. So steht der offene Power-Golf ab 43.325 Euro in der Preisliste und ein Porsche Boxster ab 52.069,25 Euro. Mit Allrad wäre das Golf R Cabrio sogar teurer als ein Boxster, so dass die Macher davon Abstand nahmen.

Wie ein Frontkratzer gierig Kurven erobert

Die Sonne scheint, der Asphalt ist trocken und vor uns eröffnen sich die Alpen mit ihren Serpentinen, die sich mit vielen Kurven durch die Berge winden. Die Finger kribbeln und die Straßen warten nur darauf, erobert zu werden. Aber bei der Power mit einem Frontkratzer?

Volkswagen verbaut daher das Vorderachs-Quersperrdifferential XDS: Dahinter verbirgt sich eine Funktionserweiterung der in das elektronische Stabilisierungsprogramm ESP integrierten elektronischen Differentialsperre, die Traktionsverluste wirkungsvoll eliminieren soll. Sobald die Elektronik erkennt, dass das kurveninnere Rad der Vorderachse bei schneller Fahrt zu sehr entlastet wird, baut die ESP-Hydraulik an diesem Rad gezielt einen Bremsdruck auf, um erneut die optimale Traktion herzustellen.

Mit Speed und dem weiterhin herrlichen Sound des Golf R Cabrios geht es auf trockenen Straßen in die Kurvenreviere. Erstaunlich gut funktioniert dabei das XDS und gleicht in schnell gefahrenen Kurven das für Fronttriebler typische Untersteuern, also das Schieben über die Vorderräder, tatsächlich aus und bietet ein ziemlich neutrales Fahrverhalten. In engen Kurven stößt XDS bei besonders dynamischer Fahrt allerdings an seine Grenzen, so dass das Golf R Cabrio zum Untersteuern neigt und die elektronischen Regelsysteme zum Einsatz gelangen.
Bei Trockenheit bietet das VW Golf R Cabrio ungetrübten Fahrspaß, wenn sich die Vorderräder bemerkenswert in den Asphalt krallen. Doch auf einigen nassen Passagen in den Bergen macht sich der fehlende Allradantrieb bemerkbar, wenn die Vorderräder zu sehr zerren und mit Traktionsproblemen zu kämpfen haben. Da kommt es zugute, dass sich die Kraft des Golf R Cabrios exakt dosieren lässt.

Wenn erforderlich, packt eine 17 Zoll große Bremsanlage mit schwarz lackierten Bremssätteln und rundum innenbelüfteten Scheiben kräftig zu. Vorn weisen die Scheiben einen Durchmesser von 345 Millimetern auf, hinten sind es 310 Millimeter.

Positiv fällt neben der präzisen Lenkung das schnell schaltende Doppelkupplungsgetriebe auf, das im „Sport“-Modus den Kurvenspaß zusätzlich steigert und beim kräftigen Herausbeschleunigen aus Kurven den passenden, niedrigen Gang bereithält und die Gänge schön hochzieht, um die Freiheit unter dem Himmel intensiv zu erleben. Die Vorfreude auf die nächste Kurve wächst jedoch bereits beim Anbremsen, wenn der Motor beim Herunterschalten der Gänge markante Zwischengasstöße herausposaunt.

Die Dynamik unterstützt darüber hinaus ein sportlich-straffes Fahrwerk mit einer Tieferlegung um 25 Millimeter. Mit der adaptiven Fahrwerksregelung DCC für 990 Euro stellt das System die Dämpfung permanent und radindividuell auf die jeweilige Fahrbahn ein. Bei Beschleunigungs-, Brems- oder Lenkvorgängen wird die Dämpfung in Sekundenbruchteilen verhärtet, um die fahrdynamischen Erfordernisse zu erfüllen. In Kombination mit den bei unserem Testwagen verbauten 19-Zoll-Felgen (Aufpreis 620 Euro), die den Look optisch aufwerten, lassen sich in dieser Kombination allerdings auch kleinere Unebenheiten im Asphalt spüren.

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