Welche Reifenstrategie ist die richtige?

, 13.05.2017

Die Teams setzten beim DTM-Saisonauftakt 2017 in Hockenheim auf unterschiedliche Strategien beim Reifenwechsel: Overcut, Undercut oder "ganz normal" zur Rennmitte

Beim Saisonauftakt der DTM 2017 in Hockenheim machten die Teams und Fahrer ihre ersten Rennerfahrungen mit dem neuen, weicheren Reifen von Hankook. Neu ist in dieser Saison auch das Verbot der Heizdecken für die Pneus: Mit kalten Rädern müssen die Fahrer nun starten und nach dem Boxenstopp mit Fingerspitzengefühl aus der Box fahren. Manch ein Fahrer setzte den berühmten Popometer dabei besser ein als andere: Auf dem Hockenheimring kam es deshalb zu einigen Drehern und Querstehern, wie beispielsweise bei Mattias Ekström und Edoardo Mortara.

Auch in Sachen Strategien waren unterschiedliche Herangehensweisen zu beobachten. Weil Mike Rockenfeller am Samstag einen frühen Boxenstopp wählte musste er den Großteil des Rennens auf einem Reifensatz absolvieren: "Mein Reifen hat stark abgebaut und ich musste irgendwie durchkommen." Doch der Phoenix-Pilot schaffte es von Startplatz 16 auf den dritten Rang nach vorne zu kommen.

Mercedes-Fahrer Edoardo Mortara war beeindruckt von "Rockys" Meisterstück: "Ich denke, der Audi geht sehr gut mit den Reifen um. Wir haben jetzt gesehen, was möglich ist und müssen jetzt vielleicht etwas am Set-up ändern."

Eine andere Strategie wählten Mattias Ekström und Loic Duval. Die beiden entschieden sich für einen sogenannten Overcut, also länger draußen zu bleiben als die Konkurrenz. In Runde 26 (von 37) bogen der Schwede und der Franzose jeweils in die Box ab und holten sich frische Reifen. Zur Erinnerung: Die Spitzengruppe kam zwischen Runde 16 und 18 zum Reifenwechsel.

Welche Strategie ist erfolgreicher?

Für Ekström, der vom vorletzten Startplatz ins Rennen ging, zahlte sich der späte Boxenstopp aus: Am Ende des Rennens fuhr der Abt-Pilot auf neuen Reifen die schnellsten Rundenzeiten und kam bis auf den sechsten Platz nach vorne.

Welche Strategie ist nun also die richtige? "Das hängt von der Strecke und dem Wetter ab", lautet das Echo im Fahrerlager. "Es kommt natürlich auch immer auf die Bedingungen an, wie kalt oder warm es ist. Damit hängt auch der Reifenabbau zusammen. Wenn du sehr konservativ an das Ganze herangehst und es dazu noch kalt ist, kann es auch sein, dass du den Reifen gar nicht ans Arbeiten kriegst", erklärt BMW-Motorsportchef Jens Marquardt.

"Jetzt abzuleiten, wie es die ganze Saison über sein wird, hat keinen Sinn. Du kannst dir ein paar Optionen überlegen. Du hast nicht, so wie es früher war, eine optimale Stopp-Runde und im Fenster von zwei Runden kommen 18 Autos in die Box", ergänzt er.

Kleines Reifenfenster

Audi-Motorsportchef Dieter Gass erläutert, dass verschiedene Strategien zielführend sein können: "Normalerweise werden die Schnellsten zur Mitte des Rennens stoppen. Aber es gibt die Möglichkeit, früher oder später zu stoppen, je nach Strategie."

"Wenn du einen frühen Stopp planst, musst du vom Start weg alles geben. Dann startest du mit etwas höheren Drücken und solltest Probleme mit den Randsteinen vermeiden. Wenn du einen langen Stint planst, geht es mehr darum, den Reifenverschleiß zu kontrollieren als einen Schaden am Reifen zu vermeiden", fügt er hinzu.

Wichtige Informationen über das Verhalten der Reifen im Zweikampf konnte Timo Glock den Münchnern liefern. "Timo sagte: 'Das Fenster, wenn du mit deiner Reifenstrategie besser unterwegs, ist relativ klein. Wenn du rankommst, dann hast du ein, zwei Runden, in denen du am Vordermann vorbeikommen musst.'", schildert Marquardt.

Er erklärt: "Wenn du länger hinten dranhängst, dann wird es, durch das Untersteuern, das du hast als Hintermann, schwierig mit dem Vorderreifen. Deswegen machen diese Offset-Strategien, wie sie Rockenfeller und Ekström gefahren sind, dass du lange in freier Luft fährst, auch wirklich Sinn. Das kriegst du im Verkehr so nicht hin."

Mit kalten Reifen aus der Box

Vor dem Rennen wurde viel darüber spekuliert, wie sich die Fahrer beim Herausfahren aus der Box mit kalten Reifen schlagen werden. Nach dem Rennen sind die Piloten geteilter Meinung. "Das war gar nicht so ein großes Problem wie gedacht", sagt Mercedes-Pilot Paul di Resta. "Man ist in der ersten Runde sicherlich zwei bis drei Zehntel langsamer. Aber generell sind die neuen Reifen gut für den Sport."

Er ergänzt: "Es gab Kämpfe, die bis zum Ende des Rennens gingen. Autos, die vom Ende des Feldes gestartet sind, kamen ganz vorne ins Ziel. Aber auch die, die vorne gestartet sind, konnten sich dort halten. Das zeigt auch, dass es nicht mehr nur darum geht, das Auto fürs Qualifying zu optimieren. Wenn man nicht ganz in der Balance ist, bekommt man Probleme."

Der Schotte glaubt, dass die Teams und Fahrer in Hockenheim den Vorteil hatten, dass bei den Testfahrten im badischen Motodrom gut ein Monat zuvor wertvolle Daten über das schwarze Gold gesammelt werden konnten, die am Rennwochenende hilfreich waren. "Ich denke, bei den kommenden Rennwochenenden wird es schwieriger. Vielleicht zahlen sich da aggressive Strategien nicht mehr so aus oder sie helfen sogar noch mehr. Das kann keiner vorhersagen. Dass ist ein bisschen wie im Casino", rätselt der 31-Jährige.

Für den erfolgreichsten BMW-Fahrer in Hockenheim, Timo Glock, waren die kalten Reifen zunächst ungewohnt. "Du musst erst mal ein Gefühl dafür kriegen, wie schnell du ans Limit gehen kannst. Aber ich hatte relativ wenige Probleme", sagt der Zweitplatzierte des Samstagsrennens.

Brennpunkt Boxenausfahrt

"Natürlich sind die Boxenausfahrt und Kurve 2 ein bisschen knifflig, da kannst du viel Zeit verlieren. Ich bin dann direkt hinter Rocky rausgekommen und habe gleich versucht, ihn anzugreifen. Aber die Reifen waren einfach noch nicht da. Dann habe ich mich ein bisschen zurückfallen lassen, bevor ich mir die Räder direkt wieder kaputtfahre", erklärt er, wie er seine Attacke auf Rockenfeller vorbereitete. "Dann habe ich die Reifen kommen lassen, konnte ihn unter Druck setzen und überholen."

Doch nicht nur die kalten Pneus selbst bereiteten den Fahrern Schwierigkeiten, sondern auch der Reifenabrieb, der abseits der Ideallinie lag. "Wenn du was auf die Reifen bekommst, hast du zwei bis drei Runden große Probleme, die wieder vom Reifen herunterzufahren oder bekommst sie vielleicht gar nicht mehr ab", so Glock.

Lucas Auer ergänzt: "Ich kam ein paar Mal von der Ideallinie ab und habe dabei etwas Pickup aufgesammelt. Bis du den Reifen wieder saubergefahren hast, das dauert ein halbes Rennen."

Sechs Satz Reifen müssen am Wochenende reichen

Nur sechs Satz Reifen stehen jedem Team für das gesamte Rennwochenende zur Verfügung. Um frische Reifensätze für das Rennen aufzuheben, könnte es an manchen Strecken sein, dass die Teams im Freien Training in der Box bleiben. "Tendenziell ist es natürlich schwierig, wenn du für das dritte Freie Training keinen Reifensatz mehr zur Verfügung hast. Aber alles andere ist für alle gleich", sagt Mercedes-DTM-Teamchef Ulrich Fritz.

Er ergänzt: "Es muss ja auch eine sportliche Challenge dahinter sein. Das Regelwerk ist das Regelwerk und damit muss man leben. Man hat sich ja auch irgendwie auf die Fahnen geschrieben, dass man Kosten reduzieren oder nicht zusätzlich produzieren will. Und so ein zusätzlicher Reifensatz, der kostet nur Geld."

Gass fügt hinzu: "Ich glaube nicht, dass wir einen Abbau wie etwa in der Formel 1 sehen werden. Der Verschleiß wird je nach Strecke anders ein. Das einzige wirkliche Fragezeichen für mich wäre Zandvoort. Dort könnte ein Fahrer, der sehr auf seine Reifen schaut, einen Unterschied machen. Aber das wollen wir ja sehen: einen Fahrer, der sein Auto versteht, der seine Reifen versteht und das Beste daraus macht."

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