Ferrari und Red Bull im Visier: Sind die "Wackelflügel" zurück?

, 13.06.2016

Angeblich verwenden die Teams einen beweglichen "Monkey-Seat"-Flügel und flexible Frontflügel-Endplatten - Die FIA führt hier keine Belastungstest durch

Die Formel 1 diskutiert seit dem Kanada-Grand-Prix am Wochenende wieder über flexible Flügel. Obwohl die aktuellen Autos Ferraris und Red Bulls den gängigen Belastungstests des Automobil-Weltverbandes FIA standhalten, sollen sich findige Ingenieure in Maranello und Milton Keynes etwas ausgedacht haben, um die Höchstgeschwindigkeit irregulär zu erhöhen. Sie hätten einfach Aerodynamik-Teile, für die es derzeit kein Überprüfungsverfahren gibt, flexibel gestaltet, heißt es.

Genauer gesagt geht es um Heckflügel von Ferrari und Frontflügel-Endplatten von Red Bull, die sich bei hohen Geschwindigkeiten nach hinten biegen und so den Luftwiderstand verringern. Beim SF16-H flexibel ist angeblich nicht der Flügel an sich, sondern seine Karbon-Aufhängung, die ihn mit dem Chassis verbindet. Der Trick soll sogar mit dem "Monkey Seat" - einem Zusatzelement über dem Diffusor - funktionieren und mit Auspuffgasen arbeiten, was an sich schon verboten ist.

Bei Red Bull nutzen die Ingenieure angeblich die Querbeschleunigung geschickt aus, indem sie die Endplatten des Frontflügels an ihrem hinteren Ende nicht mit dem übrigen Auto verbinden. So "flatterten" die Teile und bewegten sich in den Kurven nach außen, was aerodynamisch günstig wäre. Beide Partien werden derzeit nicht mit einem Belastungstest überprüft, sind jedoch von dem entsprechenden Reglementpassus genauso betroffen wie alle Komponenten, die gecheckt werden.

Christian Horner streitet alle Vorwürfe ab

Red-Bull-Teamchef Christian Horner verbannt die Gerüchte in das Reich der Fabeln: "Wir haben alle Tests bestanden. Die FIA hat sich alles angeschaut. Da gibt es keine Probleme", winkt der Brite ab, widerspricht mit der Aussage aber nicht dem Kern der Vorwürfe. Die FIA bestätigt bestandene Checks der fünf Topteams am Samstag, selbst mit um 50 Prozent erhöhtem Belastungsgewicht. Aber weder am Heckflügel oder dem "Monkey Seat", noch an den Endplatten des Frontflügels.

Das Schauspiel wurde von Onboard-Kameras beim Spanien-Grand-Prix in Barcelona festgehalten und auf der offiziellen Formel-1-Homepage der Öffentlichkeit präsentiert. Gut möglich, dass die Stewards bald gegen die Sache vorgehen. Dazu muss jedoch noch ein passender Belastungstest entwickelt werden, den es derzeit nicht gibt. Die Teams könnten einem Einschreiten der FIA keinen Riegel vorschieben: Dazu muss nicht das Reglement geändert werden, es reicht eine Initiative von Rennleiter Charlie Whiting. Er macht aber keine Anstalten dazu.

Ein schmallippiger Williams-Chefingenieur Rob Smedley sieht die Sache nicht so kritisch. "Wenn sich da irgendwie ein Vorteil finden ließe - und ich bleibe jetzt betont im Konjunktiv -, mit dem man nicht gegen das Reglement verstößt, dann Chapeau! Jemand hat einen besseren Job gemacht als alle anderen!" Er meint jedoch, dass die Regelhüter die Sache trotzdem auf dem Schirm haben müssten, weil ein technisches Wettrüsten verhindert werden solle. "Insbesondere, wenn es in einer Grauzone stattfindet", fügt Smedley an und sträubt sich dagegen, die Sache an sich zu bewerten.

In Artikel 3.15 des Technischen Reglements heißt es, dass jedes aerodynamisch relevante Teil an einem Formel-1-Auto fest und ohne die geringste Toleranz mit der gefederten Masse des Wagens verbunden sein müsste. Diskutiert wurde über die Konformität von Teilen mit diesem Paragrafen schon häufig. 2012 verfügten McLaren und Red Bull angeblich über eine Frontflügel-Lösung, die durch automatisches Umklappen bei Höchstgeschwindigkeit die Leistung verbessert. Zuletzt sorgte vor zwei Jahren ein - wie sich im Nachhinein herausstellte - defekter Red-Bull-Flügel für Aufruhr.

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