Audi SQ7 2016: Drei Turbos, 435 PS und neue Fahrwerks-Technologie

, 18.12.2015

Audi hat Großes vor und jetzt gibt es neueste Details: 2016 kommt der neue Audi SQ7 auf den Markt - ein echter Power-SUV mit einem 435 PS starken V8-Biturbo-Diesel und einem dritten, elektrischen Lader. Doch der Audi SQ7 soll nicht nur schnell geradeaus fahren können - die Macher verpassen dem Dickschiff eine komplett neue Fahrwerkstechnologie, mit der sogar dieser große SUV für mächtigen Kurvenspaß sorgen dürfte.


12 Volt sind nicht genug: Mehr Dynamik und noch mehr Fahrspaß

Mit dem heutigen Stand der Technik sind die 12-Volt-Bordnetze an der Grenze ihrer Möglichkeiten angelangt. Für neue, dynamische Verbraucher, wie zum Beispiel leistungsstarke elektrisch angetriebene Verdichter reicht die Batterieleistung nicht aus.

Als erstes Serienfahrzeug der Welt besitzt der Audi SQ7 ein 48-Volt-Netz, das Audi innerhalb des Volkswagen-Konzerns federführend entwickelt und zahlreiche Vorteile bietet. Vor allem kann das 48-Volt-Netz viermal so viel Leistung bereitstellen wie ein konventionelles 12-Volt-Netz und ermöglicht damit völlig neue, attraktive Technologien für Antrieb und Fahrwerk. Die erhöhte Spannungslage dient insbesondere einem Plus von Dynamik und Fahrspaß. Ein DC/DC-Wandler stellt die Verbindung zum 12-Volt-Bordnetz her.

Antrieb: V8-Power-Diesel mit elektrischem Extra-Turbo für noch mehr Druck

Dem Audi SQ7 dient als Kraftquelle ein 4,0 Liter großer V8-BiTDI-Diesel mit 435 PS. Der 4.0 V8 TDI besitzt neben zwei herkömmlichen Turboladern noch einen zusätzlichen, elektrischen Turbolader, den die Macher erstmals im Audi RS5 TDI Concept vorstellten und von uns seinerzeit auf einer Rennstrecke getestet werden konnte. Die Kraftübertragung erfolgt über eine 8-Gang-Automatik.

Das Maximaldrehmoment des heißen V8-Diesels mit Allradantrieb ist noch nicht bekannt. Doch bereits der V6-Biturbo-Diesel des Audi RS5 TDI Concept mit elektrischem Turbolader kam auf 380 PS und 750 Nm. Dabei fiel auf, wie schnell und nahezu ansatzlos der Kraftaufbau erfolgte und welche schier unglaubliche Sprint-Performance der Diesel-Sportler an den Tag legte. Dazu steht das Drehmoment bereits knapp über dem Standgas zur Verfügung.

Der herkömmliche TDI-Motor bezieht seine Kraft aus dem Ladedruck, den der Turbolader aufbaut. Dieser ist auf die Energie des Abgases angewiesen. Beim Anbremsen von Kurven verliert der bislang bekannte Dieselmotor an Boost, so dass sich beim Herausbeschleunigen die Anzugskraft reduziert - bevor Dieselmotoren in Fahrt kommen, gehen sie es erst einmal gemütlich an. Der elektrische Turbo löst dieses Problem und greift dann ein, wenn der Abgasstrom noch zu dünn ist und die Verdichter noch nicht richtig Puste haben.

Die Energie, welche der elektrische Verdichter für seinen Antrieb braucht, gewinnt das System zum großen Teil verbrauchsneutral durch Rekuperation in den Schubphasen. Für die Stromversorgung des elektrischen Verdichters ist jedoch ein separates 48-Volt-Stromnetz erforderlich.

eAWS: Dieses Fahrwerk verwandelt den Audi SQ7 in einen Sportler

Die neue Generation des Audi Q7 überraschte mit ihrer Kurvendynamik und Agilität. Aber beim SQ7 legt Audi nochmals nach: Beim Fahrwerk macht die 48-Volt-Spannungslage attraktive Technologien möglich, wie zum Beispiel die elektromechanische aktive Wankstabilisierung (eAWS), durch die der Audi SQ7 trotz hohen Schwerpunktes noch sauberer durch Kurven fährt. Bei der elektromechanischen aktiven Wankstabilisierung trennt eine kompakte E-Maschine mit einem dreistufigen Planetenradgetriebe die beiden Hälften des Stabilisators voneinander. Bei ruhiger Fahrt sind sie voneinander entkoppelt, um einen hohen Abrollkomfort zu bieten.

Wird die Gangart sportlicher, werden die Rohre zusammengeschaltet und gegeneinander verdreht. Mit je 1,5 kW Peakleistung bringen die E-Maschinen stufenlos bis zu 1.200 Nm Moment auf. Der Effekt ist ein straffes, sportliches Handling: Das Auto rollt in den Kurven weniger, während die Tendenz zum Untersteuern weiter zurückgeht und die Querbeschleunigung steigt. Der vordere und der hintere Stabilisator lassen sich voneinander unabhängig regeln. Dadurch kann das Steuergerät das Handling auf Wunsch noch sportlicher machen.

Eine weitere Stärke des Systems ist die Rekuperation. Wenn die Räder einer Achse auf Unebenheiten unterschiedlich stark einfedern, regen sie den Stabilisator an - jetzt arbeitet sein Motor als Generator und wandelt den Impuls in elektrische Energie um. Dank dieses Effekts muss die eAWS nur wenig Leistung aufbringen. Bei verhaltener Gangart auf einer sehr holprigen Piste kann der Bedarf sogar gegen Null gehen.

Im Vergleich mit konventionellen hydraulisch geschalteten Stabilisatoren bietet das 48-Volt-basierte System von Audi große Vorteile. Es kann mehr Kraft aufbringen, es arbeitet schneller und effizienter, und es wird schon bei niedrigem Tempo aktiv. Mangels Öl ist die eAWS zudem wartungsfrei.

eROT: Elektromechanische Dämpfer kommen in 2 bis 3 Jahren

Ein zweites 48-Volt-Projekt, mit dem Audi im Fahrwerk Energie zurückgewinnt, befindet sich noch im Prototypen-Stadium und gelangt daher noch nicht im Audi SQ7 zum Einsatz. Es trägt den Arbeitstitel eROT - ein elektromechanischer Rotationsdämpfer ersetzt den heutigen hydraulischen Dämpfer.

Im Grundprinzip ist eROT mit dem eAWS verwandt: Ein starker Hebelarm nimmt die Kräfte auf, die bei sportlicher Fahrweise und auf Unebenheiten am Radträger wirken und überträgt die Kräfte über ein Getriebe auf eine E-Maschine, die sie in Strom umwandelt. Die Rekuperationsleistung beträgt auf deutschen Straßen im Schnitt 150 Watt - von 3 Watt auf einer frisch asphaltierten Autobahn bis 613 Watt auf einer Kreisstraße in schlechtem Zustand. Das soll einer CO2-Ersparnis von 3 g/km im Kundenfahrbetrieb entsprechen.

Das eROT-System spricht schnell und mit geringen Trägheiten an. Es dient der Energierückgewinnung und fungiert als aktiv regelbarer Stoßdämpfer. Dabei löst das System die wechselseitige Abhängigkeit von Zug- und Druckstufe auf, welche die heutigen hydraulischen Dämpfer in ihrer Wirkung einschränkt. Mit eROT kann Audi die Druckstufe komfortabel-weich auslegen, ohne Abstriche bei der gewünschten Zugstufendämpfung machen zu müssen. Ein weiterer Vorteil stellt die horizontale Lage des Systems dar - der Entfall der aufrecht stehenden Dämpfer macht neuen Bauraum nutzbar.

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