Langsam wird's lahm: Schleicht sich die Formel 1 kaputt?

, 18.05.2015

Rookies ist die Königsklasse nicht schnell genug, doch es mangelt an Auswegen: Der Hybrid ist eine heilige Kuh und über allem schwebt in der Krise der Kostendruck

Der Name "Formel 1" kommt nach 65 Jahren des Bestehens als Weltmeisterschaft unter diesem Namen selbstverständlich über die Lippen. Dabei steckt hinter dem Begriff mehr als die bloße Bezeichnung eines Regelwerks. Die Ziffer steht für den höchsten Rang im Motorsport: Was das Prestige, was die technischen sowie fahrerischen Anforderungen und was Einstiegshürden für Konstrukteure sowie Piloten angeht. Es stellt sich die Frage: Wird die Formel 1 dem noch gerecht?

Mit Beginn der V6-Turbo-Hybrid-Ära gestiegene Rundenzeiten, die von den Fabelwerten früherer Jahre weit entfernt sind, sind vielen ein Dorn im Auge. Beispiel Monza: Der Rundenrekord im italienischen Highspeed-Mekka datiert aus dem Jahre 2004. Rubens Barrichello erzielte damals mit einem V10-befeuerten Ferrari eine Qualifyingrunde in 1.20.089 Minuten. In der Saison 2014 war Lewis Hamilton mit 1:24.109 Minuten über vier Sekunden langsamer - trotz DRS.

Ähnlich stellt sich das Ganze auf einem Kurs mit kleinerem Vollgasanteil dar: Budapest. Der Rekord für das Zeittraining gebührt Sebastian Vettel, aufgestellt in der Saison 2010 mit V8-Power, und liegt bei 1:18.773 Minuten. Nico Rosberg war im vergangenen Jahr mit 1:22.715 Minuten erneut fast vier Sekunden langsamer. Alain Prost wünscht sich, dass die Formel 1 wieder mehr Spektakel bietet. Im Gespräch mit 'ServusTV' hat die Rennlegende dafür ein einfaches Rezept.

Alles nur eine Frage der Zeit?

Prost meint: "Für mich ist es simpel: Mehr Power, weniger Aerodynamik, mehr mechanischer Grip und dann wird man sehen, dass es eine tolle Show wird. Und dann haben auch die Fahrer wieder Spaß." Wirklich? Wenn die These stimmt, dann müsste sich der Franzose mit seinen Vorschlägen gegen den Widerstand der Technikchefs der Teams durchsetzen. Sie sind von Ideen wie dem 1.000-PS-Motor, den Niki Lauda und Bernie Ecclestone kürzlich ins Spiel brachten, wenig begeistert. Sie sehen sogar eine Gefahr.

McLaren-Geschäftsführer Jonathan Neale wird deutlich: "Es wäre idiotisch, an Antriebssträngen herumzubasteln. Die Technik ist effizient und die Kosten werden sinken." Der "grüne" Anstrich der Hybridtechnik und ihr geringerer Verbrauch werden als Werbeargument gefeiert, der Abbau der Entwicklungskosten in die Waagschale geworfen. Außerdem betont Mercedes' Co-Teamchef Paddy Lowe: "Die Leistung wird sich durch Entwicklung natürlich steigern."

Eine neue Antriebsformel und ein weiterer Totalumbruch nach dem großen Einschnitt im Winter 2013/2014 würde auch Rob Smedley nicht schmecken: "Wenn man Regeln komplett novelliert, kommt jemand mit viel Geld und der größten Cleverness - und hat einen großen Vorsprung", erinnert der Williams-Chefingenieur an Wunderautos aus den Häusern Red Bull und Mercedes. Er glaubt, dass es die Dominanz eines einzelnen Boliden ist, die den Fans nicht schmeckt: "Darüber sprechen wir doch, wenn es um langweilige Rennen geht, oder?", fragt Smedley.

"Zu langsam": Schon die Grünschnäbel üben Kritik

Was also tun? Die zweite mögliche Baustelle betrifft das Flügelwerk der Wagen. "Ich persönlich würde die Leistung der Autos verbessern, dabei den Antrieb außen vor lassen und mich mehr der Chassisseite widmen", sagt der Red-Bull-Techniker Paul Monaghan. Neale verspricht sich von der Maßnahme, "dass die Autos schwieriger zu fahren sind und wir einen Leistungsvorsprung gegenüber anderen Serien" haben. Denn auch die GP2 rückt ihrer großen Schwester auf die Pelle.

Beispiel Barcelona: Im Qualifying erzielte Stoffel Vandoorne eine Pole-Position-Runde in 1:29.273 Minuten, Nico Rosberg brauchte 1:24.681 Minuten. Das bedeutet eine Differenz von 4,592 Sekunden. Im Jahr 2007 lag diese bei 6,292 Sekunden. Auf anderen Strecken sind die Unterschiede sogar noch geringer, weil sie nicht so viele schnelle Kurven besitzen und die Formel 1 weniger von ihrer aerodynamischen Effizienz profitiert. Wo bleibt die Herausforderung für Rookies?

Das fragen sich zwei Youngster, die neu im Formel-1-Zirkus sind. Toro-Rosso-Aufsteiger Carlos Sainz erklärt 'auto motor und sport' über Erfahrungen auf dem Circuit de Catalunya: "Ich bin hier schon schnellere Autos gefahren. Es ist nicht so schön, wenn man im Cockpit sitzt und so langsam ist." Ferrari- und Sauber-Tester Raffaelle Marciello legt gegenüber der 'Gazzetta dello Sport' nach: "Wir sind in der GP2 nur ein paar Sekunden langsamer. Sogar der Bremspunkt ist fast identisch."

Teams erkennen Gefahr, sich kaputt zu sparen

Für Lotus-Technikchef Nick Chester handelt es sich bei dem Problem um eine vorübergehende Erscheinung: "Der Unterschied von zwei bis drei Sekunden, den wir aktuell erleben, wird 2017 sicher bei sechs Sekunden liegen", betont er die Rolle der Entwicklung. Neale fügt hinzu, dass es nicht nur auf die Rundenzeiten alleine ankäme: "Wir müssen uns die Kurvengeschwindigkeiten ansehen." Die sind in der Formel 1 natürlich deutlich höher als in der GP2.

Das Problem ist längst bekannt: Die Strategiegruppe fasste es am Donnerstag ins Auge, die Autos 30 bis 50 Kilogramm leichter zu machen und damit schneller. Das soll die Fahrer aber nicht dazu nötigen, noch stärker zu hungern, noch kostspielige Materialien nötig machen. Ein schwieriges Unterfangen, wenn die Serie nicht noch teurer werden soll, als sie ohnehin schon ist. Trotzdem betont Lowe: "Wir müssen sicherstellen, dass die Formel 1 die Beletage des Motorsport bleibt."

Der Mercedes-Verantwortliche will das Thema Kostensenkung aus diesem Grund nicht alleine in den Mittelpunkt stellen. Denn wenn die Königsklasse nicht mehr attraktiv ist, bleiben noch mehr Sponsoren fern, die Preise für die TV-Rechte fallen, die Einnahmen schwinden und die kleinen Teams geraten erst recht in Turbulenzen. "Der Durchschnittsbürger kümmert sich nicht darum, wie viel wir ausgeben, ihm geht es um den Rennsport", pflichtet Smedley bei.

Aktive Radaufhängung: Alternative mit viel Risiko

So könnte die angedachte Wiedereinführung der Tankstopps Abhilfe schaffen, schließlich würde sie die Formel 1 schneller machen, wenn auch weniger "grün". Das Paradoxon, dass ein Auto dann am schnellsten ist, wenn es langsamer fährt, um weniger zu verbrauchen, würde sich in vielen Fällen in Luft auflösen. Zurückhaltung herrscht bei den Teams dagegen Technik bezüglich wie aktiver Aerodynamik, also verstellbaren Flügel, und der aus den Neunzigerjahren bekannten aktiven Radaufhängung.

"Das halte ich nicht für gesund", warnt Monaghan, obwohl von einigen Experten sogar ein kostensparender Effekt prophezeit wird. Lowe findet die bereits vor einem Jahr diskutierte Idee alles andere als konsequent: "Wir haben in der Vergangenheit die Aerodynamik immer weiter zurückgebaut. Ich könnte mich nicht erinnern, dass wir sie jemals verstärkt hätten." Smedley könnte sich damit anfreunden, sofern Relevanz für die Branche gegeben ist: "Es darf aber nichts sein, worüber wir den ganzen Winter über lamentieren und dann ändert es doch nichts."

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