Porsche 918 RSR: Rennwagen als Vorhut des neuen Supersportwagens

Als Vorgeschmack auf einen gewaltigen Supersportwagen, enthüllte Porsche mit dem 918 RSR eine neue Rennversion, die mehr als beeindruckt: 767 PS stark ist das Mittelmotor-Coupé, das die effiziente Technologie des 911 GT3 R Hybrid und das Design des 918 Spyder zu einer echten Performance-Maschine kombiniert. Seine Weltpremiere feiert der Porsche 918 RSR als Rennlabor auf der North American International Auto Show in Detroit (10.01.2011 - 23.01.2011).

© Foto: Porsche

Bewährt: Intelligente Renn-Performance

Der Porsche 911 GT3 R Hybrid-Rennwagen sorgte bei seinen Renneinsätzen auf der Nürburgring-Nordschleife, während des American Le Mans Series-Rennens (ALMS) in Road Atlanta/USA und dem ILMC-Lauf im chinesischen Zhuhai für Aufsehen und demonstrierte sein enormes Performance-Potenzial im realistischen Rennsport-Szenario gegenüber härtester Konkurrenz.

Damit übertraf der intern als „Race Lab“ - Rennlabor - bezeichnete 911 GT3 R Hybrid sogar die hohen Erwartungen von Porsche Motorsport. Wettbewerbsfähigkeit, hohe Zuverlässigkeit sowie beispielhafte Effizienz beim Kraftstoffverbrauch, verbunden mit höchster Performance unterstrichen die Grundidee der Porsche-Techniker, zusätzliche Leistung intelligent zu generieren. Der 911 GT3 R Hybrid bezieht seine Zusatzleistung beim Bremsen aus der eigenen Fahrdynamik. Diese Technik verpflanzt Porsche nun in das Mittelmotor-Coupé 918 RSR - der Rennsportvariante der Konzeptstudie 918 Spyder.

Exterieur: Ein Rennwagen reinster Prägung

Aus der Tradition klassischer Porsche-Langstrecken-Rennwagen wie 908 Langheck-Coupé (1969) und 917 Kurzheck-Coupé (1971) schlug Porsche einen Bogen in die Postmoderne der „Form follows Function“-Philosophie. Beim 918 RSR wird der elegante Fluss der Kurven von muskulösen Radhäusern, dynamischen Luftöffnungen und einem kanzelartigen Cockpit dominiert.

Eine funktionale Ausstattung unterstreicht den puristischen Rennsport-Charakter. Ob charakteristische, nach schräg oben sich öffnende Türen, die Luftöffnung im Dach zwischen den Türflügeln, die Schnellverschlüsse an vorderer und hinterer CFK-Haube, die beiden Dachantennen für Boxenfunk und Telemetrie, die RS Spyder-mäßigen kleinen seitlichen Front-Flics oder die Luftsplitter unterhalb der Frontlippe sowie profillose Slick-Rennreifen auf 19-Zoll-Rädern mit Zentralverschluss sorgen für die eindeutige Bestimmung als experimentelles Rennlabor.

Ein sichtbares Lüfterrad zwischen den Ram Air-Ansaugstutzen und ein Heckspoiler in RS Spyder-Abmessungen betonen zusätzlich die Funktion eines Rennlabors. Der neu gestaltete Farbton „Liquid Metal Chromblau“ unterstreicht den skulpturhaften Schwung der Formen, während die bei Porsche typische Hybrid-Farbe Orange auf Bremssätteln und dem Längsstreifen der Karosserie Akzente setzt.

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Hybrid-Antrieb: Mächtig Stark und effizient

Auch innerhalb des leichten, verwindungssteifen Monocoques aus kohlefaserverstärktem Kunststoff (CFK) dominiert Rennsporttechnik. Der V8-Motor stellt eine Weiterentwicklung des Direkteinspritzer-Triebwerkes aus dem erfolgreichen RS Spyder-Rennwagen dar und leistet im 918 RSR nun genau 563 PS bei 10.300 Touren.

Die Elektromotoren an den beiden Vorderrädern steuern jeweils 75 kW / 102 PS, also insgesamt 150 kW / 204 PS, zur installierten Peak-Antriebsleistung von exakt 767 PS bei. Diese bei Bremsvorgängen gewonnene Zusatzleistung konserviert das System in einem optimierten Schwungmassenspeicher - eine Elektromaschine, dessen Rotor mit bis zu 36.000 U/min kreist, um Rotationsenergie zu speichern.

Schwungradspeicher: Das gewisse Plus an Performance

Die Aufladung des Schwungradspeichers erfolgt, wenn bei Bremsvorgängen die beiden Elektromaschinen an der Vorderachse ihre Funktion umkehren und als Generatoren arbeiten. Aus dem geladenen Schwungradspeicher kann der Pilot auf Knopfdruck dessen gespeicherte Energie abrufen und bei Beschleunigungs- oder Überholvorgängen einsetzen. Dabei wird das Schwungrad elektromagnetisch abgebremst, um dann aus seiner Bewegungsenergie bis zu 2 x 75 kW, insgesamt also 150 kW, zusätzlich an die beiden Elektromaschinen der Vorderachse zu liefern.

Diese Zusatzleistung steht bei voller Aufladung rund acht Sekunden zur Verfügung. Beim erfolgreichen Porsche 911 GT3 R Hybrid lässt sich diese Zusatzleistung - je nach Rennsituation - auch verbrauchsorientiert einsetzen, zum Beispiel durch spätere Boxenstopps oder eine Verringerung des Tankvolumens und damit des Fahrzeuggewichtes. Mit dem neuen Rennlabor 918 RSR hebt Porsche dieses im Rennsport genutzte Hybrid-Konzept nun auf eine experimentelle Ebene.

Im Porsche 918 RSR verfügen die beiden Elektromaschinen ferner über eine sogenannte Torque Vectoring-Funktion mit variabler Antriebsmomentenverteilung an der Vorderachse. Dies erhöht die Agilität und verbessert das Lenkverhalten. Der vor der Hinterachse platzierte Mittelmotor ist mit einem Renngetriebe, ebenfalls auf Basis des RS Spyder-Rennwagens, verblockt. Dieses weiter entwickelte Sechsgang-Klauengetriebe wird mittels zweier Schaltpaddles hinter dem Rennlenkrad betätigt.

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Interieur: Puristischer Rennsport-Charakter

Im Gegensatz zur Konzeptstudie 918 Spyder herrscht im Innenraum des Porsche 918 RSR schnörkellose Rennatmosphäre. Der braune Lederbezug des hautengen Schalensitzes zitiert die Historie der Gentleman-Driver, während die Schaltblitze auf dem Rennlenkrad und eine Rekuperationsanzeige auf der Lenksäule vor dem Anzeige-Bildschirm den Piloten mit Informationen versorgen.

Statt der zukunftsorientierten, ergonomisch avantgardistischen Mittelkonsole mit durchgängig berührungsempfindlicher Benutzeroberfläche aus dem Porsche 918 Spyder Concept, teilt im Porsche 918 RSR eine auf das Wesentliche reduzierte Konsole mit Kippschaltern das Cockpit. Rechts von der Konsole befindet sich anstelle eines zweiten Sitzes der Schwungradspeicher.

Große Hommage: Die Bedeutung der Startnummer 22

Wer sich nun nach der Bedeutung der Nummer 22 fragt: Diese Startnummer ist eine Hommage an das Jubiläum des Gesamtsieges von Le Mans. 1971 fuhren die Piloten Dr. Helmut Marko und Gijs van Lennep beim 24-Stunden-Klassiker mit der Nummer 22 als erste durch das Ziel. Der Distanzrekord ihres Porsche 917 Kurzheck-Coupés, 5335.313 Kilometer bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 222,304 km/h, hielt keine Ewigkeit, aber exakt 39 Jahre bis 2010. Der 917 im Martini-Design war damals ebenfalls ein Experiment.