Porsche 911 Turbo S 2016 Test: Der Killer im Maßanzug

Jetzt wird der deutsche Ausnahmeathlet Porsche 911 Turbo S noch stärker, noch schneller und richtig brachial. Dazu kommen im Rahmen einer Modellpflege heiße Zutaten zur Steigerung der Dynamik. Aber reicht das aus, um im Kampf gegen die oftmals hypermodern gestylten Konkurrenten von Ferrari, Lamborghini oder McLaren zu bestehen und besitzt der Porsche 911 Turbo S womöglich noch einen Trumpf an Bord? Der Porsche 911 Turbo S Test soll es zeigen.

Das Gaspedal durchgedrückt, macht der Porsche 911 Turbo S kurzen Prozess und beschleunigt, begleitet von einem emotional rauen Sound, brutal nach vorne - ohne jeglichen Durchhänger über das komplette Drehzahlband bis zum roten Bereich. Das kommt nicht von ungefähr: Für den Antrieb sorgt im Heck ein 3,8 Liter großer Sechszylinder-Biturbo-Boxermotor, der dank neuer Turbolader mit größerem Verdichterrad jetzt 580 PS bei 6.750 Touren leistet. Ein Plus von 20 PS. Doch für richtig Schub sorgt das maximale Drehmoment von 700 Nm, das zwischen 2.100 und 4.250 U/min zur Verfügung steht. Mit Overboost erhöht sich der Wert sogar auf gewaltige 750 Nm von 2.250 bis 4.000 Touren.

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Die Beschleunigung fühlt sich nicht nur brachial an, der Porsche 911 Turbo S Test beweist es auch. In nur 2,9 Sekunden katapultiert der Sportwagen seine Insassen von 0 auf 100 km/h (Vorgänger mit Sport-Chrono-Paket 3,1 Sekunden). Damit unterbietet der Porsche 911 Turbo S erstmals die magische 3-Sekunden-Marke. Dazu rückten die Macher das extrem schnell schaltende 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) noch näher an den Motorsport. Wer über den PDK-Hebel manuell schalten möchte: Das Runterschalten erfolgt wie im Rennsport nach vorne, das Hochschalten nach hinten.

Insbesondere beim Spurt von 0 auf 200 km/h zeigt sich die Stärke des „S“-Modells, das für diese Disziplin nur 9,9 Sekunden benötigt. Sogar die Durchzugsbeschleunigung von 80 auf 120 km/h im „Sport Plus“-Modus dauert lediglich 1,8 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit beläuft sich auf 330 km/h (Vorgänger 318 km/).

Zum Vergleich ein Blick auf die Konkurrenten: Der Audi R8 V10 plus (610 PS) benötigt 3,2 Sekunden für den Spurt von 0 auf 100 km/h und beendet seinen Vortrieb ebenfalls bei 330 km/h. Ebenfalls eine Spurtzeit von 3,2 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 legt der Lamborghini Huracán (610 PS) hin und erzielt eine Höchstgeschwindigkeit von 325 km/h. Sogar dem Ferrari 458 Speciale (605 PS) zeigt der Porsche 911 Turbo S die Rücklichter. Der Italiener absolviert den klassischen Sprint in 3,0 Sekunden und erreicht eine Top-Speed von 325 km/h. Der deutlich stärkere McLaren 650S (650 PS) erledigt den Spurt auf Tempo 100 in 3,0 Sekunden und spurtet bis auf 333 km/h.

Sports Response: Der Knopf für den Extra-Kick

Für noch mehr Glücksgefühle sorgt der im Lenkrad integrierte Mode-Schalter mit Katapultwirkung. Der „Normal“-Modus eignet sich ideal für den Alltag und besitzt nun eine deutlich komfortablere Auslegung. Sportlich-straff führten die Macher hingegen den „Sport“-Modus aus, der die Stabilität spürbar steigert und beim Beschleunigen mit Vollgas für eine zeitlich begrenzte Zeit den maximalen Ladedruck im unteren und mittleren Drehzahlbereich erhöht (Overboost).

Im „Sport Plus“-Modus spricht der Motor noch direkter an und das Doppelkupplungsgetriebe legt das System auf extrem kurze Schaltzeiten und optimale Schaltpunkte für eine maximale Beschleunigung aus. Die elektronische Verstellung des Stoßdämpfersystems „Porsche Active Suspension Management“ (PASM) sorgt zudem für eine noch sportlichere Auslegung der Dämpfung. „Individuell“ ermöglicht es dem Fahrer, sein ganz individuelles Fahrzeug-Setup des aktiven Dämpfersystems, aktiven Motorlagern, Schaltstrategie und Sportabgasanlage zu konfigurieren.

Doch für den wahren Extra-Kick sorgt, vom Motorsport inspiriert, der in der Mitte des Mode-Schalters integrierte „Sport Response“-Button. Einmal gedrückt, stellt das System damit für 20 Sekunden den Antriebsstrang auf ein bestmögliches Ansprechverhalten ein, um zum Beispiel mit viel Wums zu überholen oder anderen Sportwagen zu zeigen, wer das Sagen hat.

Um das Ansprechverhalten weiter zu verbessern, besitzt der Porsche 911 Turbo S jetzt außerdem die so genannte „Dynamic Boost“-Funktion, die das Turboloch einfach wegboostet und sich insbesondere in Kurven bemerkbar macht. Dabei bleibt der Ladedruck beim Lastwechsel - also bei kurzem Lösen des Gaspedals - erhalten. Erreicht wird das dadurch, dass nur die Kraftstoffeinspritzung unterbrochen wird, die Drosselklappe aber offen bleibt. So reagiert der Motor praktisch verzögerungsfrei auf erneutes Gas geben. Im „Sport“- und „Sport Plus“-Modus ist diese Funktion deutlicher ausgeprägt als im „Normal“-Modus.

Kurvenspektakel: Wie ein Auftragskiller im Maßanzug

Sofort fällt in Kurven auf, dass der Porsche 911 Turbo S unglaublich viel Grip besitzt. Der Über-Elfer fährt präzise wie auf Schienen durch Kurven und ist vergleichbar mit einem Auftragskiller im Maßanzug. Erst beim Anbremsen einer Kurve mit zu viel Speed und gleichzeitigem Einlenken wird das Heck ein wenig instabil - und die serienmäßige Keramik-Bremsanlage packt bestens zu. Ansonsten zeigt sich der Über-Elfer sehr neutral ohne Unter- oder Übersteuern. Das neue, griffige GT-Sportlenkrad mit nur 360 Millimetern Durchmesser besitzt zudem durch den kleinen Radius eine direkte Lenkung.

Zu der immens hohen Bodenhaftung tragen unter anderem die mächtigen Schmiederäder in 9 x 20 Zoll vorne und 11,5 x 20 Zoll hinten bei, die Porsche mit „Pirelli P Zero“-Reifen im Format 245/35 ZR20 an der Vorderachse und in der Größe 305/30 ZR20 hinten bestückte. Dazu verteilt der weiter optimierte Allradantrieb noch schneller und noch präziser die Antriebsmomente zwischen der Hinterachse und der Vorderachse.

Damit gab sich Porsche nicht zufrieden und verpasste dem Turbo-Elfer zahlreiche Features zur Steigerung der Dynamik und Agilität. Eine elektronisch geregelte Hinterachs-Quersperre verteilt vollvariabel die Antriebsmomente (PTV Plus - Porsche Torque Vectoring). Das System arbeitet so intensiv, dass der Porsche nicht genug von Kurven bekommen kann. Bei dynamischer Fahrweise wird mit dem Einschlagen der Lenkung das kurveninnere Hinterrad leicht abgebremst. Dadurch besitzt das kurvenäußere Hinterrad eine höhere Antriebskraft und ermöglicht einen zusätzlichen Drehimpuls in die eingeschlagene Richtung. Folge: Der Sportwagen lenkt noch dynamischer in Kurven ein und beschleunigt noch besser aus Kurven heraus.

Die Hinterachslenkung steigert darüber hinaus das agile Handling und die Fahrstabilität. Bei niedrigen Geschwindigkeiten unter 50 km/h lenkt das System die Hinterräder entgegen den eingeschlagenen Vorderrädern. Das führt zu einer virtuellen Radstandsverkürzung. Der Wendekreis wird fast um einen halben Meter verkleinert, das Einlenkverhalten in Kurven deutlich dynamischer und sogar das Einparken spürbar erleichtert.