BMW gewinnt in Spielberg beide Rennen, obwohl man jeweils die schwersten Autos im Feld hat - Wären die Zugeständnisse vor der Saison gar nicht nötig gewesen?
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Die BMW-Zugeständnisse waren vor dem Beginn der DTM-Saison 2016 ein großer Aufreger. "Wettbewerbsverzerrung" sagten die einen, "kaum von Bedeutung" die anderen. Das Wochenende in Spielberg - und auch schon das zweite Rennen in Hockenheim - wirft nun tatsächlich die Frage auf, welchen Einfluss die Zugeständnisse tatsächlich haben. Zur Erinnerung: BMW startete mit einem Gewichtsvorteil von 7,5 Kilogramm gegenüber Audi und Mercedes in die Saison und darf einen Heckflügel einsetzen, der 50 Millimeter breiter ist.
Während BMW im ersten Saisonrennen in Hockenheim noch hinterherfuhr und Bruno Spengler als bester Pilot der Münchener Platz sechs erreichte, war danach ein deutlicher Aufwärtstrend erkennbar. Im zweiten Rennen holte man bereits zwei Podestplätze, in Spielberg konnte man am vergangenen Wochenende sowohl als am Samstag als auch am Sonntag gewinnen.
Kurios: Das Gewicht spielt bei diesen Ergebnissen quasi keine Rolle. Im Gegenteil: Mit je mehr Kilogramm die BMW-Boliden unterwegs waren, desto dominanter schienen sie zu sein. Hatte man im ersten Rennen des Jahres noch 17,5 Kilogramm weniger Gewicht am Auto als Audi, fuhren Wittmann und Glock in Spielberg zuletzt jeweils mit dem schwersten Boliden im Feld auf die oberste Stufe des Treppchens.
BMW dominiert die Meisterschaft
"Wir rechnen ungefähr mit einem Zehntel pro fünf Kilo", erklärte Mercedes-DTM-Teamchef Ulrich Fritz in Hockenheim. Dieser Wert ist zwar lediglich auf die Strecke in Baden-Württemberg bezogen, doch in der Theorie sollten die Gewichte natürlich auch in Spielberg einen Vor- beziehungsweise Nachteil bringen. Das bedeutet im Umkehrschluss: Ohne das Zusatzgewicht wäre BMW in der Steiermark noch dominanter gewesen.
Waren die Zugeständnisse also tatsächlich komplett überflüssig? Schließlich hat sich der BMW-Gewichtsvorteil aufgrund der Performance-Gewichte mittlerweile schon in einen Nachteil verwandelt. Pauschal lässt sich die Frage aber wohl noch nicht beantworten, denn auch in der vergangenen Saison war BMW auf einigen Strecke schneller als auf anderen - Spielberg zählte damals allerdings nicht dazu.
Trotzdem ist es natürlich möglich, dass die BMW-Stärke lediglich eine Momentaufnahme ist. Offen ist zudem auch, welchen Anteil der breitere Heckflügel am aktuellen Erfolg hat. "Die Flügelrechnung ist sehr, sehr schwierig", erklärt Fritz und verrät: "Wir haben natürlich simuliert, was das bei uns am Auto bedeutet. Aber das ist nicht aussagefähig, denn es hängt von der Fahrhöhe und von viel zu vielen verschiedenen Umständen ab."
Trotzdem dürften die Zugeständnisse vielen DTM-Fans nun noch schwerer zu vermitteln sein als ohnehin schon. Schließlich führen die Münchener die Herstellermeisterschaft nach den ersten vier Saisonrennen mit 203 Punkten an. Damit hat man fast 100 Zähler mehr auf dem Konto als Audi und sogar mehr als doppelt so viele Punkte wie Mercedes. Momentan scheint es so, als müsse man BMW eher einbremsen als unter die Arme greifen.
Nur eine Momentaufnahme?
In Hockenheim sprach Fritz noch von einem "wohlüberlegten Prozess" und einer "notwendigen Entscheidung" im Sinne der DTM. "Wir sind uns alle bewusst, dass wir so künstliche Performance-Anpassungen in Zukunft eigentlich nicht wollen. Aber in den Fall war es der einzig richtige Weg, denn wir wollen eine spannende, fahrerbezogene Meisterschaft", sagte er damals. Gut möglich, dass er das mittlerweile etwas anders sieht.
"Das ist die Krux an dem Reglement: Wenn man auf der einen Seite sagt, dass man Kosten sparen möchte, und die Autos für drei Jahre homologiert, dann kann man auf der anderen Seite nicht erwarten, dass alle drei Hersteller gleich wettbewerbsfähig sind", so Fritz, der an die Mercedes-Schwierigkeiten 2014 erinnerte: "Wir haben dann auf Basis des Reglements nachhomologiert - und das Spiel fing von vorne an. Dann hat es einen anderen getroffen."
Immerhin ein Ziel hat man erreicht: In den ersten drei Rennen des Jahres gewannen drei verschiedene Hersteller. Andererseits hätte wohl niemand erwartet, dass nach den ersten beiden Rennwochenenden ausgerechnet BMW der einzige Hersteller sein würde, der bereits zwei Rennen gewinnen konnte. Nun wird man sicherlich ganz genau im Auge behalten, wie sich die Kräfteverhältnisse in den kommenden Rennen entwickeln.
Fakt ist zunächst einmal, dass BMW beim kommenden Rennen auf dem Lausitzring im Qualifying erneut mit dem schwersten Auto antreten muss. Das hat die Münchener am Sonntag in Spielberg allerdings nicht davon abgehalten, sieben Autos in die Top 10 zu bringen. Es bleibt abzuwarten, ob sich Audi und vor allem Mercedes in der Niederlausitz wieder in einer stärkeren Form präsentieren werden oder ob BMW seine dominante Vorstellung wiederholen kann.
