Eine Runde mit Hermann Tilke: "Bei 340 hört der Computer auf"

, 17.06.2016

Beifahrer bei Hermann Tilke: Wie schnell Baku wirklich ist, was Bernd Mayländer "geil" findet und welche Änderung die FIA noch in letzter Minute beantragt hat

Viel wurde schon geschrieben und berichtet über die neue Formel-1-Strecke in Baku. Es gibt dutzende tolle Fotos, es gibt spektakuläre Videoanimationen, es gibt Berichte über die Schlüsselstellen des Kurses, die kritische Boxeneinfahrt und sogar den fragwürdigen Umgang mit Menschenrechten in Aserbaidschan. Aber mit dem Mann eine Runde zu drehen, der den Baku City Circuit designt und gebaut hat, das ist dann doch noch einmal etwas Besonderes.

Also haben wir für Donnerstagnachmittag eine illustre Runde für eine Runde um die Strecke organisiert. Am Steuer: Hermann Tilke, der architektonische Mastermind hinter dem Projekt. Am Beifahrersitz: Bernd Mayländer, der so schon vor seinem ersten Tracktest mit dem Safety-Car die Kurvenfolge lernen konnte. Und auf der Rückbank (neben uns selbst) die beiden TV-Kommentatoren Marc Surer (Sky) und Ernst Hausleitner (ORF).

Los geht's bei Start und Ziel, am Ende der langen Geraden. Beim Blick nach hinten scheint diese gar nicht enden zu wollen. Es ist eine der längsten Volllastpassagen der Formel 1, "ähnlich lang wie Spa", sagt Tilke. Dort stehen die Fahrer zwischen La Source und Les Combes mehr als 20 Sekunden voll auf dem Gas, zumindest wenn sie den Mut haben, Eau Rouge voll zu fahren. "Wir sind gespannt, wie die Höchstgeschwindigkeit ist. Bei 340 hört unser Computer auf", sagt Tilke.

Auslaufzonen erinnern an Sainte Devote

Dafür fällt die Auslaufzone recht bescheiden aus - ein Thema, das unter anderem bei Jenson Button ernsthaft Besorgnis hervorruft. Die meisten Fahrer sind aber begeistert von Baku. Surer, früher selbst Formel-1-Pilot, auch: "Die Haudegen mögen diese Strecke. Es wird schon ein paar geben, die jammern. Werden wir mal sehen, wer die Weicheier sind", lacht er - und fügt, wieder ernsthaft, an: "Das kannst du bei so einem Ding auf jeden Fall sehen."

Auf dem Weg durch die 90-Grad-Kurven 2, 3 und 4 berichtet Tilke von Alltagsproblemen, von denen der Fan zu Hause selten etwas mitbekommt. Dienstag- und Mittwochnacht kamen die Bauarbeiter, die der Strecke den letzten Feinschliff verpassen sollten, nicht auf das Gelände. "Das Militär hat alles abgeriegelt. Dann standen 200 Arbeiter mit ihren Maschinen da", sagt Tilke. Als sie endlich rein durften, trat bei einer Kehrmaschine ein Ölleck auf. Die riesige Ölspur zu beseitigen, bedeutete zusätzlichen Aufwand.

Beim Blick aus dem Fenster fällt auf: Auslaufzonen gibt es zwar durchaus, diese sind aber in den meisten Fällen ähnlich konzipiert wie Sainte Devote in Monaco (zwangsläufig). Sprich: Entweder entscheidet sich der Fahrer früh, den Notausgang zu nehmen - oder er landet in der Mauer, wenn er die Kurve doch probiert und nicht schafft. "Wir haben nicht eine 'Wall of Champions'", schmunzelt Tilke, "sondern ganz viele." Zumal die rot-weißen Kerbs am Kurvenausgang (innen natürlich nicht) nur aufgemalt sind.

FIA wollte Änderungen in letzter Minute

So können sich die Fahrer weit raustragen lassen und Geschwindigkeit mitnehmen. Das geht auch in der Schikane 5/6, in der innen neben den Randsteinen noch Platz wäre, die Kurve weiter reinzuversetzen und schneller zu machen. "Hätten wir auch gern gemacht", erklärt Tilke, "aber die FIA hat das im letzten Moment langsamer gemacht." Letzter Moment bedeutet in diesem Kontext: vor knapp drei Wochen. In der jetzigen Form ist klar: "Da musst du knallhart drüberräubern über den Kerb!"

Unser Pickup mit der illustren Runde nähert sich der spektakulärsten und berühmtesten Passage der Strecke, den Kurven 8 bis 12, durch die historische Altstadt von Baku. "Geil", staunt Mayländer, Hausleitner meint, das sei "der absolute Wahnsinn", und Tilke lächelt zufrieden. Mit dem engen Bergaufstück hat er eine Besonderheit geschaffen, über die jeder redet und die voraussichtlich auch im TV sensationell wirken wird. Obwohl mögliche Kamerapositionen keinen direkten Einfluss auf Tilkes Arbeit hatten.

Wir bleiben beim Einbiegen in die enge Gasse kurz stehen, von hinten hupt ein Streckenfahrzeug. Wie steil das Stück ist, kommt in der Realität wesentlich besser rüber als auf Fotos oder im Fernsehen. Wenn die Fahrer aus der Passage rausfahren, überfahren sie eine Kuppe. Wären sie dort nicht so langsam unterwegs, würden sie vielleicht sogar minimal abheben oder zumindest "leicht" werden. Und alle fragen sich jetzt schon: Wenn da einer crasht, wie sollen die anderen noch durchkommen?

Mit vollem Karacho durch die Altstadt

Es geht vorbei an der historischen Altstadt, durch die Kurven 13 und 14. Aus der Cockpitperspektive sieht man nichts außer die Pirelli-Barrieren. Der Scheitelpunkt ist nicht einsehbar. "Da musst du schon ein bisschen Mut haben, allein von der Optik her", meint Tilke. Surer ergänzt: Wie viel Mut die Fahrer an der Stelle brauchen, wird letztendlich vom Grip abhängen. Ist der ausreichend vorhanden, wird die Kurve nach ein paar Schnupperrunden kein Problem mehr sein.

Von da an geht es über eine zweite gepflasterte Passage (der Asphalt wurde nur temporär aufgetragen und wird nach dem Rennwochenende wieder weggefräst) und durch ein paar weitere Kurven zurück auf Start und Ziel. Besonderheiten: In Baku kommt die neueste Technologie der SAFER-Barrieren zum Einsatz. Dabei handelt es sich um feste Barrieren, die durch Styropor-ähnliches Material abgefedert werden. Das gleiche System wird neuerdings auch in den Porsche-Kurven in Le Mans verwendet.

Beim Zurückfahren auf Start und Ziel dämmert einem: Hier möchte man bei Tempo 340+ keinen Reifenschaden haben. Und auch keine Missverständnisse zwischen einem Fahrer, der an die Box abbiegen möchte und einem von hinten attackierenden Konkurrenten, der gerade den DRS-Knopf drückt und links an ihm vorbei möchte. "Schon schnell hier", sagt Surer. "Wenn da einer langsam ist..." Aber Baku ist eben keine Strecke für Weicheier.

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