Pirellis Sorgen: Wie repräsentativ sind die Testautos?

, 04.08.2016

Mit den ersten Testfahrten der 2017er-Reifen hat Pirelli einen wichtigen Schritt in Richtung Zukunft getan: Zweifel bleiben ob der Aussagekraft der Interims-Autos

Sebastian Vettel ließ es sich am vergangenen Montag nicht nehmen, die erste Ausfahrt mit den neuen, breiteren Reifen der 2017er-Generation zu unternehmen. Zwei Tage lang hat Ferrari in Fiorano Intermediate- und Regenreifen getestet, bevor Red Bull am gestrigen Mittwoch und heute in Mugello den Slickmischungen eine erste Ausfahrt gönnte. Paul Hembery ist zufrieden, dass die Zukunft endlich begonnen hat, doch den Pirelli-Motorsportchef plagen auch Zweifel.

Pirelli steht vor der Herausforderung, Reifen in völlig neuen Dimensionen herzustellen. Einen solchen Umbruch hatte es zuletzt 1993 gegeben, als die Reifengröße massiv beschnitten wurde. Damals musste Goodyear allerdings keine fünf Mischungen entwickeln. Seitdem hatte es immer nur kleinere Änderungen wie zuletzt 2010 gegeben, als die Vorderreifen minimal schmaler wurden. Und im Unterschied zu 2010 ändern sich auch die Autos radikal: Um mehrere Sekunden sollen sie schneller werden. Pirelli muss nun antizipieren, wie hoch der Abtrieb sein wird. Gleiches taten die drei Teams Ferrari, Red Bull und Mercedes, als sie ihre Interims-Autos bauten.

Das sind ziemlich viele Unbekannte, deshalb ist Paul Hembery nicht vollends beruhigt. "Unsere große Herausforderung ist nun, ein Verständnis für das Fahrzeug zu entwickeln. Wir müssen sehen, wie nahe es den Abtriebswerten kommt, die wir kommende Saison sehen werden", meint er im Gespräch mit 'Autosport'. Das Problem ist jedoch, dass noch gar nicht klar ist, ob die künftigen Fahrzeuge diese Werte überhaupt erreichen oder gar übertreffen werden.

Nächste Aufgabe: Datenabgleich mit Simulationen

"Das hat wiederum eine große Auswirkung darauf, wie sich die Reifen verhalten", so Hembery weiter. Wenn ein Auto nicht das erforderliche Abtriebsniveau erreicht, kann es unter Umständen die Reifen nicht zum Arbeiten bekommen und sie lediglich an der Oberfläche abnutzen. Wenn ein Bolide mehr Abtrieb hat als vorausberechnet, besteht die Gefahr, dass die Reifenkonstruktion überlastet wird. Das nächstjährige Abtriebsniveau mit einem Vorjahresauto zu simulieren ist ein Schuss ins Blaue. Ferrari hat vorsichtshalber bereits den Heckflügel vergrößert, Red Bull den Unterboden modifiziert.

"Uns wird eine Menge Analysearbeit bevorstehen", sagt Hembery. "Wir müssen uns alle Daten ansehen und schauen, wo wir im Vergleich zu den Simulationen stehen, mit denen wir im Vorfeld gearbeitet haben. Die Autos sehen bei Weitem nicht so aus wie die Boliden kommendes Jahr. Andererseits müssen wir sicherstellen, dass wir mit etwas Aussagekräftigem arbeiten. Das analysieren wir jetzt, weil dieser Aspekt entscheidend für unsere Arbeit ist."

Kurz gesagt haben die ersten vier Testtage also lediglich der Evaluation gedient, ob die modifizierten 2015er-Fahrzeuge von Ferrari und Red Bull überhaupt aussagekräftige Daten liefern. Andererseits ist noch nicht völlig klar, welches Abtriebsniveau die Fahrzeuge kommende Saison wirklich haben werden. Es bleibt also eine schwierige Situation für Pirelli. "Aber es ist gut, dass sie uns zumindest eine Idee gegeben haben, in welche Richtung es mit dem Abtrieb gehen wird", gewinnt Hembery dem ganzen auch etwas Positives ab.

So sei die Aufnahme der Testfahrten mit den neuen Reifen auch eine Erleichterung gewesen, wie der 50-Jährige zugibt: "Wir sind glücklich, dass wir endlich angefangen haben, physisch mit den neuen Reifen zu arbeiten. Aber es wird sicherlich kein endgültiges Produkt vor dem kommenden Februar geben."

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