Ungeliebter Option-Reifen: Wirklich das alleinige Übel?

, 02.01.2015

Die DTM ist sich einig, dass die weiche Mischung zu ausdauernd war - Hätten auch die Stellschrauben Stoppvorschriften und Aerodynamik bedient werden können?

Die DTM steuert in Sachen Reglement einmal mehr auf eine ungewisse Zukunft zu. Klar sind vier Monate vor dem Start in die Saison 2015 nur zwei Dinge: Erstens wird es wieder zwei Läufe an einem Rennwochenende geben, zweitens sind die Tages des Option-Reifens gezählt. Das Ziel lautet: Den Zuschauern soll - wie in einer von 'Motorsport-Total.com' durchgeführten Fanbefragung gewünscht - mehr Fahraction geboten werden und der Verlauf der Rennen transparenter werden.

Da passt es nicht ins Konzept, dass ein Sieger in zwei Halbzeiten ermittelt wird, in denen jeweils einmal auf dem härteren Pneu um das Überleben gekämpft und auf der weicheren Mischung die große Aufholjagd zelebriert wird. Die DTM-Piloten fanden das alte Format aber nicht nur schlecht. "Wir haben guten Motorsport und viele Überholmanöver gesehen. Mir hat es gefallen", findet Champion Marco Wittmann. Jamie Green macht die Gestaltung des Option-Reifens verantwortlich.

Der Audi-Pilot analysiert bei 'Autosport': "Wir sind in dieser Situation, weil die Mischung zu lange hielt. In der Formel 1 oder jeder anderen Serie verliert er sehr viel mehr an Leistung." Konsequenz war, dass nicht derjenige, der die weichen Pneus am längsten um den Kurs trug, im Vorteil war. Schließlich stand der Pflichtboxenstopp an, wenn das Gummi noch in prächtiger Verfassung war. "Dumme Regel", meint Green. "Wäre der Reifen weicher, bräuchten wir die Vorschriften nicht."

Weniger Stopps, weniger Fenster, mehr Stau

Das Problem hätte sich von selbst gelöst, wenn die Hankook-Reifen nach einem Drittel der Renndistanz nachgegeben und die Aktiven auf natürliche Weise an die Box gezwungen worden wären. Allerdings haben die Südkoreaner gute Gründe gehabt, vorsichtig zu agieren: Pirellis aggressive Herangehensweise in der Formel 1 entwickelte sich zum PR-Desaster. Die DTM hätte auch die Wechselvorschrift eliminieren können - das aber hätte unabsehbare Folgen gehabt.

Denkbar wäre angesichts der Reifenausdauer gewesen, dass alle Piloten auf den Option-Pneus starten und bis drei Runden vor Schluss durchfahren, um ihre Pflicht zu tun und auf die härtere Mischung zu setzen. Die Farce wäre komplett gewesen. Deshalb gewinnt Mercedes-Projektleiter Wolfgang Schattling dem 2014er Reglement, für das einer von ursprünglich zwei Pflichtboxenstopp zugunsten der Transparenz gestrichen wurde, Gutes ab: "Ein Fenster, ein Stopp - richtige Richtung."

Aerodynamik ist Green ein Dorn im Auge

Doch die Novelle brachte Probleme. Weil viele Autos auf einen Streich ihre Crews anliefen, kam es zu einer "Rush-Hour" in der Boxengasse und Dutzenden Ermittlungen der Rennleitung wegen vermeintlicher "Unsafe Releases". Spielberg und Robert Wickens waren das prominenteste Beispiel. "Vieles ist denkbar, man könnte es auch komplett freigeben", sucht Audi-Rennleiter Dieter Gass im Gespräch mit 'Autosport' nach einer Lösung und warnt vor unbedachten Schnellschüssen: "Vieles sieht erst brillant aus und dann denkt man sich: 'Wenn wir das jetzt machen, dann...'"

Green setzt auf die Wunschliste, dass die aerodynamisch komplizierten DTM-Boliden agiler werden und fordert weniger Abtrieb. "Wir müssen zusehen, dass die Wagen nicht so viel Haftung verlieren, wenn man hinter einem anderen hinterherfährt. Was Aerodynamik betrifft sind sie wahnsinnig sensibel." Die Leitbleche am Auto und am Heckflügel findet er überflüssig und erkennt einen weiteren Grund für das Reifen-Dilemma: "Dann rutscht das Auto auch wieder mehr und sie halten nicht so lange. Das gibt besseren Motorsport."

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